Comissão Permanente / Temporária
TIPO : DEBATE PÚBLICO

Da VEREADOR FLÁVIO VALLE

REALIZADA EM 09/15/2026


Íntegra Debate Público :

DEBATE PÚBLICO REALIZADO EM 15 DE SETEMBRO DE 2026

(Estudo Técnico da Linha 3 do Metrô)

Presidência do Sr. Vereador Flávio Valle.

Às 10h19, no Plenário Teotônio Villela, sob a Presidência do Sr. Vereador Flávio Valle, tem início o Debate Público com o tema: “Estudo Técnico da Linha 3 do Metrô”.

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Bom dia, senhoras e senhores.
É uma honra abrir este Debate Público na Câmara Municipal.
Queria começar aqui fazendo um especial agradecimento ao Presidente da Casa, Vereador Carlo Caiado, por todo apoio institucional que tornou possível a realização deste nosso encontro.
O objetivo desse debate é dar publicidade ao Projeto Prisma, um projeto desenvolvido pela Coppe/UFRJ, sob a coordenação e gerência do Professor Rômulo Orrico, e também subsidiar a tomada de decisão que pode garantir de uma vez por todas a expansão do metrô através da Linha 3 – uma demanda latente do Rio de Janeiro que permanece paralisada no âmbito governamental.
O MetrôRio passou por um longo período de estagnação. A última expansão real aconteceu em 2016, com a abertura da Linha 4 para os Jogos Olímpicos. Desde então, o sistema opera por 57 km, 41 estações, mas nenhum avanço. O símbolo máximo dessa paralisia, inclusive, é a Estação da Gávea, essa abandonada por mais de uma década – apenas recentemente, com o fim de um imbróglio jurídico, as obras foram retomadas. Em breve, a expectativa é que, em 2028, tenhamos a Estação da Gávea aberta.
Mas é por isso que a gente hoje está aqui. A gente quer justamente contribuir com a publicidade desse projeto recentemente refeito pela UFRJ. E é um projeto que representa a esperança de milhares de pessoas que dependem diariamente de um sistema de transporte público de qualidade, especialmente os moradores da cidade de Niterói, os moradores da cidade de Itaboraí e de São Gonçalo, que dependem hoje – acabam ficando reféns de poucas opções de transporte – exclusivamente do serviço de barcas ou da Ponte Rio-Niterói. E a gente sabe que a realidade são filas e engarrafamentos constantes.
O Projeto Prisma prevê a futura implementação da Linha 3 do metrô, conectando Niterói, São Gonçalo e Itaboraí ao Rio de Janeiro, e, principalmente, aos demais sistemas metropolitanos de transporte. O projeto busca contribuir para a mobilidade sustentável, integração metropolitana e redução das desigualdades territoriais.
Queria só explicar como vai ser a dinâmica. Nós vamos ter 40 minutos de perguntas e respostas sob moderação do professor Glaydston Ribeiro, que é o coordenador científico desse projeto. O público também vai poder enviar as perguntas e questões por meio de um QR Code exibido no início e ao final da apresentação, e autoridades e jornalistas presentes poderão enviar suas perguntas via WhatsApp. As perguntas vão ser organizadas pela equipe, selecionadas pela moderação, com limite sugerido de até 15 perguntas: cinco do público geral, cinco de autoridades e cinco de jornalistas.
Este Debate é público e, portanto, um espaço para dar voz à Ciência, ouvir especialistas, autoridades, sociedade civil, construir juntos o caminho para um futuro em que o metrô seja, de fato, o eixo da mobilidade metropolitana.
Queria passar agora, então, para fazer parte dessa abertura, ao Excelentíssimo Senhor Jorge Arraes, Secretário Municipal de Transporte, que acompanha nosso debate.

O SR. JORGE LUIZ DE SOUZA ARRAES – Bom dia a todos. Bom dia, Vereador Flávio Valle. Bom dia aos colegas aqui da Coppe.
Vou aproveitar a abertura deste Debate Público para tentar contribuir com algum contexto do ponto de vista da mobilidade urbana ou do que representa o metrô para a mobilidade urbana da nossa cidade.
Nós, como Secretaria Municipal de Transportes, claro, por dever de ofício, temos que acompanhar esse tipo de projeto e ver onde ele se integra ou onde a gente se complementa, obviamente, a esse grande investimento. Aí, como já destacado pelo vereador, há a necessidade de muitos anos de a gente aumentar a nossa rede metroviária.
A minha contribuição, vereador, é mais no sentido de abordar dois aspectos. Um é em relação à questão das integrações – e aí estou me referindo à integração tarifária e à integração operacional, porque, infelizmente, nos últimos anos, essa integração entre os modais municipais e estaduais, não por uma questão técnica, mas por uma questão institucional e política, acabou não acontecendo a contento.
A gente tem, seja com o metrô, com o trem, com os ônibus intermunicipais, com as barcas, uma falta dessa integração, e isso, obviamente, propicia um planejamento inadequado da rede de transporte, a nosso ver, propicia também um pagamento às vezes desnecessário, tanto pelo estado quanto pelo município, do subsídio do transporte, uma vez que não se integra, obviamente cada um paga o subsídio para os seus concessionários sob a sua ótica, sob a sua lógica, e isso, obviamente, não é bom. Não é bom para a cidade, não é bom para o cidadão e não é bom para os governos.
Então, acho que temos uma oportunidade enorme com a implantação desse projeto, do metrô com grande capacidade de transporte, de conseguirmos efetivamente fazer essa integração. Estamos caminhando passo a passo para isso, mas ainda algum caminho precisa ser trilhado, sobretudo na questão da bilhetagem eletrônica. O município hoje faz a gestão pública dessa bilhetagem, mas é necessário que a gente consiga fazer de maneira adequada essa integração. Isso com certeza vai contribuir... por exemplo, hoje o BRT carrega cerca de 630 mil pessoas por dia útil. Quando o ex-prefeito Eduardo Paes reassumiu o governo em 2021, ele carregava cerca de 120 com ônibus sucateados, estações etc.
Então, foi feito um grande esforço de recuperação do BRT e agora está sendo um grande esforço na gestão do Prefeito Eduardo Cavaliere de transformação dos sistemas convencionais, a mesma transformação que foi feita do BRT. Estou falando isso porque, por “n” razões – e talvez a falta de integração seja uma –, os trens, por exemplo, carregam hoje 300 mil passageiros por dia, um transporte que já carregou um milhão. Então, isso é metade do que o BRT está carregando hoje.
Então, é sobre esse aspecto que eu queria dar o contexto nosso aqui, da nossa preocupação de integração tarifária e operacional.
Além disso, outro aspecto também é o desafio de engenharia desse projeto, e aqui eu queria só dar o testemunho de quem participou lá atrás – de 2010 a 2016 – do projeto de implantação do Porto Maravilha, e a gente teve a condição de executar o Túnel Marcelo Alencar, que, para quem não sabe, tem uma parte dele que é totalmente submersa na Baía de Guanabara, chegando a 46 metros de profundidade. Então, é um desafio de engenharia importante, relevante, precisa ser feito com muito critério técnico, mas é possível – tanto é possível, que a gente executou lá as duas galerias de 3,3 km do Túnel Marcelo Alencar em dois anos de obra, dentro da PPP do Porto Maravilha.
Então, obviamente, aquilo em que a Prefeitura puder participar, contribuindo tecnicamente, operacionalmente e também institucionalmente do projeto, estaremos presentes. Já tive oportunidade de estar com os mestres da Coppe, eles já estiveram lá na secretaria apresentando o projeto, mas eu não podia deixar de comparecer ao convite aqui do meu amigo Vereador Flávio Valle para mais uma vez participar de um debate, e já fico aqui previamente à disposição de vocês.
Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Muito obrigado, Secretário.
Agora, para a gente começar a nossa apresentação, passo a palavra ao Professor Rômulo Dante Orrico Filho, coordenador geral do projeto, professor da Coppe.

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Bom dia a todos, muito obrigado pelo convite.
Nós da Coppe da Universidade Federal do Rio de Janeiro temos uma grande satisfação em estar presentes aqui para apresentar parte do trabalho que a universidade faz, dentre eles, neste caso, ajudar ou contribuir para ajudar a resolver os problemas brasileiros, é um dos objetivos das universidades.
Mas eu queria só atentar, com um pequeno cuidado na minha apresentação inicial, para o seguinte: não vou apresentar aqui o edital de licitação do metrô. Não pretendo apresentar esse edital aqui por uma razão muito simples: porque um sistema de transporte – e aprendi isso lá atrás – não tem um fim em si mesmo, ele tem, pelas atividades que ele promove e que ele ajuda a promover.
Então, o que nós estamos tratando aqui não é de um metrô, não é de um sistema de transporte, mas de um projeto de desenvolvimento em que o metrô está presente, sim. É o metrô, é o sistema de transporte que ajude a desenvolver social, todas as atividades sociais, econômicas e culturais da região. Agora, não tenha dúvida, no final do nosso projeto, nós vamos fazer o edital, sim.
Mas a segunda coisa que eu queria trazer para vocês é o inusitado desse projeto, porque ele vem de uma emenda parlamentar, a bancada federal do Rio de Janeiro, e que contratou, repassou os recursos, o termo técnico é Termo de Execução Descentralizada, para uma universidade pública. Então, o inusitado é isso, nós estamos fazendo um projeto, quer dizer, com todo empenho e com, digamos assim, com mais possibilidade de abrangência. Nós temos um cuidado muito maior em fazer o seguinte: não é só o projeto de transporte, nós temos que articular toda uma ideia de desenvolvimento e ajudar a orientar quem for, de fato, a implantar. Nós vamos entregar esse produto às autoridades competentes e, evidentemente, aos parlamentares que nos confiaram essa proposta, esse trabalho.


(Inicia-se a apresentação de slides)


O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Nós temos uma região que tem um milhão e seiscentos mil habitantes. É um corredor que tem uma oferta metroferroviária. É isso que a gente vai trabalhar, mais do que essa oferta. O que significa? Veja que esse corredor, em 2010, o IBGE detectou que tinha 120 mil viagens por dia, isso ligando Niterói a São Gonçalo, que era simplesmente o segundo maior movimento intermunicipal do país, só perdia para São Paulo com Guarulhos. Então, não é simplesmente um bairro afastado do Rio, é uma região que tem uma vida própria. Mas, além disso, ela tem uma enorme ligação com o Rio de Janeiro. Isso também é extremamente importante.
Vocês vejam o seguinte, contei aí: de 2010 para cá, 2012 para cá, quantas atividades, quantas ações já aconteceram no Rio de Janeiro? Porto Maravilha, demolição da Perimetral, implantação de VLT, teleféricos, os três BRTs, expansão dos aplicativos, a Cidade do Rio em si se modificou fortemente. E também a própria Região Metropolitana teve muitas ações de envergadura, como a implantação do próprio Arco Metropolitano, duplicação da BR Magé-Manilha, acesso a Niterói e São Gonçalo. Eu só estou lendo muito rapidamente, mas, proximamente, Niterói está fazendo um VLT. São Gonçalo está fazendo o MUVI. Já tem o BHLS, que seria o BRS lá de Niterói, ou seja, há uma enorme quantidade de investimentos, mas nós continuamos com o problema.
A região, se vocês olharem nesse gráfico, ela é interessante. Aquela parte escura do gráfico significa porcentagem de viagens que existiam, ou que eram efetuadas diariamente em três momentos distintos: 1979, 2003 e 2012. Veja que essa parte mais escura significa as viagens que aconteciam fora da Cidade do Rio de Janeiro, ou internamente às cidades vizinhas, ou ligando entre elas. Veja que ela passou de 13% para 35%, o que significa que a Região Metropolitana como um todo passou a ter uma expressão muito grande, e o seu desenvolvimento está associado ao próprio desenvolvimento da Cidade do Rio. O desenvolvimento de uma depende do desenvolvimento da outra. Não é plausível pensar que a Região Metropolitana seja encarada como um subúrbio mais distante, não é isso. Aí tem 1,6 milhão pessoas.
Então, vamos ter que pensar o metrô atendendo pelo menos dois grandes objetivos: sim, trazer para o Rio, mas também articular aí dentro muito mais coisa do que um mero elevador. Aliás, se é para ter elevador, tem que ter prédio. Então, para ter metrô, significa que a gente tem que ter atividades, ajudar a desenvolver a cidade, ajudar a desenvolver todo aquele conjunto, que é aí que vai justificar a própria existência do sistema de transporte.
Esse gráfico aí, vou ler muito rapidamente, mostra o quanto aquela região sofreu. Aquele traço vermelho mais forte são as pessoas em transporte público, é o tempo de viagem, a distribuição do tempo de viagem. Quanto mais para a esquerda, melhor. Nesse caso aí, a gente vê o quê? De 2003 para 2012, as viagens com mais de uma hora passaram de 60% para 65%. Não parece muito, mas olha o que acontece com as viagens – passa aí, por favor – para mais de uma hora, entre duas horas, mais de duas horas: elas passaram de 4% para 15%. Então, apesar de todos esses investimentos, apesar de tudo que é mudança, o sistema de transporte público daquela região piorou a vida das pessoas, não foi suficiente para melhorar a vida das pessoas.
Então, nosso projeto tem, recapitulando um pouquinho o que acabei de falar, que ajudar a promover a mobilidade estruturalmente, ser um eixo de articulação com todos os sistemas de mobilidade da área. Não se pode pensar nele sem pensar na rede de transporte coletivo, e não é só de alimentação, a rede de transporte coletivo como um todo para atender a cidade como um todo, a cada uma delas. Mas ele tem que promover o que a gente chama de sustentabilidade e eficiência, porque é tentar reduzir um pouco essa dependência do transporte individual, porque ele passa a ser o sonho de todo mundo.
Aliás, a publicidade de automóvel não mostra engarrafamento, só mostra carro com rua vazia, na beira do mato, no meio do deserto, em praia, mas não mostra o engarrafamento, não mostra o tempo que as pessoas perdem, não mostra a dificuldade que é, não mostra o custo que é para as famílias. Agora, mais do que tudo isso, o nosso projeto se propõe – e aí é o grande desafio da universidade – um patamar um pouco mais amplo de discussão do desenvolvimento, que é ancorar um verdadeiro programa de transformação urbana e de desenvolvimento.
Ou seja: conversar e discutir aberta e francamente com cada um dos municípios e seus projetos de desenvolvimento e tratar de articular com o metrô. Fazer, por exemplo... se, hipoteticamente, o projeto de desenvolvimento de São Gonçalo for mais atender aos estaleiros, se for a comida congelada, vestuário, nós vamos ter que ver como é que isso pode ser, o movimento das pessoas, como é que isso pode ser atendido pelo metrô e pelo sistema de transporte como um todo. E mais ainda: começar a ver, junto com quem pode financiar, mecanismos para desenvolver e impulsionar essas atividades. É essa aí que está a grande diferença. Como é que o metrô pode ajudar a transformar e a impulsionar as atividades de desenvolvimento de cada uma das cidades que ele atende, inclusive do Rio de Janeiro. Nós vamos ver o quanto ele é importante para o Rio de Janeiro.
Para isso, fizemos uma série de coisas, como, por exemplo, diagnóstico com os atores. Levantamos planos, tudo isso. 12 planos foram analisados, mais de 1.200 redes de transporte coletivo foram mapeadas; mais de 300 mil endereços geolocalizados; e, inclusive, saber o valor dos imóveis, porque o metrô altera o valor dos imóveis.
A gente precisa saber o quanto isso mexe na economia. E tudo isso foi levantado e foi transformado para a gente tentar trabalhar e ter essa base de informação sólida. Essa base de informação, hoje em dia, nós temos uma enorme quantidade, passa de uma centena de mapas. Eu trouxe apenas um só para mostrar um pequeno tópico do diagnóstico, que esse aí nos mostra o quanto é difícil para as pessoas irem trabalhar. Na parte mais escura da tela, principalmente Itaboraí, nós vamos encontrar aqui a dificuldade de as pessoas acessarem trabalho com até dois transbordos. Quanto mais escuro, mais difícil.
Então, nós temos que repensar, não é somente em fazer as pessoas andarem mais rápido, mas pensar em como o metrô pode ajudar para que haja outras opções dessas atividades mais próximas de onde as pessoas moram. Se for simplesmente acelerar o metrô, trazer todo mundo mais rápido, beleza, a gente vai morar em Vitória, lá no Espírito Santo, não vai resolver o problema.
O Metrô tem que ajudar as atividades sociais, econômicas e culturais a se realizem mais perto, para dar para as pessoas opções de resolverem suas vidas mais proximamente, sem ter de fazer, como eu digo aqui, alcançar o emprego com dois transbordos, 90 minutos. O Metrô tem que ter esse passo, essa mudança de inflexão, essa mudança nessa curva de dificuldade.
Escutamos muitas pessoas, vários tipos de ausculta com a população, conversa pessoal, por internet, em seminários, mas também com a sociedade civil organizada, com dirigentes públicos. Encontramos coisas interessantes, sim, as queixas de sempre, quer “viagem mais rápida, mais estável, cidades melhores e revitalização urbana”. A respeito disso, nós temos a possibilidade de, junto ao Metrô, convidar todo um conjunto de atividades para melhoria urbana. Se vocês tiverem um tempo, procurem saber do VLT de Salvador, o quanto foi feito de revitalização numa região extremamente pobre, aquela bem na beirada da água da Baía de Todos os Santos, algo que se assemelha, em grande parte, ao que encontramos aqui. Mas também consensos de integração modal, tudo isso. Essas coisas todas nós trouxemos para o projeto, para tentar construir uma proposta mais sólida.
O próximo item, que é o traçado, é aquilo que chama mais atenção de todo mundo. Todo mundo quer saber se o metrô vai passar na sua porta ou não. É mais ou menos que nem quebra-mola, a gente quer perto, mas não quer debaixo de casa, não quer na porta da casa. Mas todo mundo quer saber. A equipe é grande hoje em dia conta com quase 50 pessoas, vários professores, doutores, doutorandos, mestrandos, engenheiros, economistas, urbanistas, arquitetos e estatísticos. É um trabalho extremamente rico. Nós levantamos os traçados já existentes – levantamos oito.
No início, achavam que eram apenas seis. Nós detectamos, inclusive, um pequeno filme de 57 segundos, dos anos 60, em que o governador Negrão de Lima assinava um contrato para a construção, os estudos para a construção de um metrô, de um túnel na Baía de Guanabara. 57 segundos. Bom, esses estudos todos foram avaliados em profundidade, várias coisas pelas informações, pelos dados, pelas análises, mas também pelos traçados.
Ao examinar esses traçados, nós encontramos algumas dificuldades. Primeiramente, esses planos não descrevem de forma muito explícita como eles fizeram, conceberam o traçado. A gente entende dali, da leitura, que houve um predomínio do conhecimento tácito, do conhecimento que os responsáveis tinham da área, o que é uma informação extremamente importante. Mas também a explicação dos critérios utilizados foi muito sumária, não está muito clara. Quase todos, a gente observa, sempre se baseiam no traçado que alguém já fez anteriormente. E a gente pode depreender também dessa lógica que o alvo era principalmente uma redução de custo e também trazer mais rapidamente pessoas para o Rio de Janeiro. Esse era o alvo.
Só que, como a gente disse, há 1,6 milhão de pessoas, há uma quantidade enorme de atividades sociais e econômicas. As pessoas estão distribuídas pelo espaço, pelo território. As escolas não estão todas no mesmo lugar, nem os hospitais, nem as pessoas, nem as praias, nem os clubes, nem nada disso.
Então, achamos que tínhamos um desafio muito importante para propor uma lógica, propor uma conceituação para desenvolver um possível traçado: a gente trazer critérios relativos a fatores ambientais, critérios relativos a fatores sociais, renda das pessoas, pelo menos, possibilidade de melhoria, fatores de segurança pública – a gente sabe que esse é um problema sério: se for difícil chegar à estação, se for difícil chegar à estação do BRT, do metrô, do ponto de ônibus, se as pessoas se sentem inseguras, elas não usam – e o potencial de desenvolvimento urbano. São muitas variáveis que a gente foi examinar para tentar trabalhar isso.
Uma crítica que faço, por exemplo, ao metrô de Brasília é que, quando ele passa de Taguatinga para Ceilândia, do lado direito tem Ceilândia, do lado esquerdo é toda uma área que não é possível, não é permitido construir, é uma área não edificante. Então, o metrô foi construído ali para ser mais rápida a construção, mas não apoiou o desenvolvimento da região, não facilitou, com tudo o que poderia fazer, a vida das pessoas.
Então, listamos muitas variáveis, como, por exemplo, população, emprego, matrículas escolares, localizamos espacialmente cada uma delas e vamos tentar um traçado que maximize o atendimento dessas variáveis.
Também minimização. Onde é que a gente foi ver? Tiros de revólver, arma de fogo. Vamos tentar passar por caminhos que tenham menos tiros de arma de fogo.
Mas também a gente sabe que tem áreas de proteção ambiental. Localizamos todas elas e vamos tentar passar onde isso não aconteça, não passar por esses lugares. Área ambiental, edifícios que são tombados, entendeu? Zonas em que você tem um interesse social específico, não mexer naquilo ali.
Então, a ideia é essa. O que fizemos? Sinteticamente, pegamos todas essas variáveis para trabalhar. E aí elas todas foram sintetizadas...

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Deixa eu só cortar aqui o senhor, é realmente por um motivo muito especial. Só quero agradecer a presença dos alunos da Escola Municipal Orestes Barbosa, Professora Marcely Vasconcelos, agente educador Arilson Cardoso Vicente. Muito obrigado pela presença de vocês e por estarem conhecendo a Câmara Municipal.
Estamos aqui participando de uma Audiência Pública. Nosso querido Professor Rômulo, da UFRJ, está apresentando o projeto da instituição sobre a Linha 3 do metrô. Desculpa, professor.

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Nada, obrigado. Convido esses alunos, se quiserem um dia conhecer a UFRJ, conhecer a Coppe, temos programa específico para recebê-los. Se vierem a fazer Engenharia ou outra atividade e quiserem fazer um mestrado em Engenharia de Transporte, podemos examinar com carinho a chegada de vocês.
Então, o trabalho matematicamente deu muito trabalho. O meu colega Glaydston, se vocês quiserem, pode explicar isso com mais detalhe. Sinteticamente, todas essas variáveis foram atribuídas a um pontinho, um hexágono chamado H3. E esse hexágono colocamos ali e foi atribuída, então, a pontuação. Aí, matematicamente, o que é mais interessante, fomos buscar traçado que atendesse aquilo que falei: maximizar o atendimento àquelas variáveis que são, digamos assim, positivas; minimizar o atendimento às variáveis que são negativas, no nosso caso aqui, foi tiro de arma de fogo, e simplesmente atentar para aquelas situações de você não poder passar, por exemplo, porque tem um prédio tombado ou porque tem um espaço ambiental que não é permitido.
Nós fizemos duas simulações. Uma simulação atendendo a todo tipo de restrição típica de um traçado em nível do solo, mesmo elevado. Você não pode passar por um prédio, sobretudo se esse prédio for tombado. A segunda simulação é típica de ser subterrâneo. Eu não tenho esse tipo de preocupação mais. Agora, eu queria atentar ao seguinte antes de mostrar esses dois desenhos. Isso é ainda uma simulação. Mas vamos lá, por favor.
Nós temos dois resultados com essa simulação. O traçado em amarelo é aquele que atende a todas as restrições, típico de passar por cima do terreno, no chão, na rua, como se fosse um VLT, por exemplo. E repare que ele fica muito próximo ao traçado de todos os projetos que foram feitos anteriormente, o que, de certa forma, valida o nosso modelo. O nosso modelo conseguiu representar aquelas principais restrições que tinham sido colocadas anteriormente.
Agora, o traçado em vermelho não leva esse tipo de preocupação. Ele se preocupa com o seguinte: se eu for por debaixo da terra, por exemplo, qual o melhor caminho? Então, ele segue um segundo caminho. Você veja que nesses dois traçados existem duas variáveis importantes que não foram colocadas. Isso é absolutamente importante para a gente falar aqui. Aí não está incluído custo. A gente sabe que o custo subterrâneo é maior do que o custo por cima. Aí não estão incluídas restrições de engenharia ferroviária, como raio de curva, rampa, eu não posso subir muito, eu posso descer demais, não posso fazer uma curva fechada.
Então, como eu disse, o projeto não está concluído, nós estamos trabalhando. O que estamos apresentando aqui é a modelagem que a gente fez. E, com essa modelagem, nós trazemos novas informações, avaliamos, melhoramos. Os traçados que nós trouxermos, isso é muito importante deixar claro, eles serão discutidos com todas as prefeituras, serão discutidos com todas as forças políticas, sociais e econômicas, porque são esses dirigentes que vão decidir. A universidade tem essa tarefa de examinar e tal, ela não vai tomar decisão em lugar do governante.


O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Professor, só uma pergunta rápida. Quando você coloca aquelas variáveis, as 12 variáveis, o senhor coloca a segurança pública. Você falou que é o disparo por arma de fogo, mas exerce uma influência positiva ou negativa?


O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Negativa, no caso.


O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Entendi.


O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Agora, a sua preocupação é também a minha. Eu espero que a introdução do metrô seja um ponto de mudança de direção, uma mudança nessa curva. Que a presença do Estado se faça e ajude a mudar esses aspectos sociais, econômicos e de segurança da região.
Voltando, então, à comparação desses dois traçados. Como eu disse, não está incluído aspecto de custo, não foram discutidos com os dirigentes nesse nível, são as coisas que nós estamos trabalhando.
Aliás, permita-me, Vereador. É uma situação inusitada. Usualmente, projetos desse tipo são contratados pelo Poder Executivo, uma empresa de consultoria, ou ele faz em casa mesmo. Na verdade, quando está pronto, ele é levado para discussão. Esse não. Esse, com dois meses, nós fizemos uma apresentação para 250 pessoas, ano passado, lá no Fundão. Fizemos uma no início de junho e, de lá para cá, essa é a oitava que eu faço. Nós vamos apresentar. E todas as coisas que a gente tiver nós vamos apresentar. Se nós estivermos errados, nós modificamos. Universidade é assim.
Agora, quando a gente vai ver as variáveis territoriais, olha a diferença de atendimento. O traçado com restrição, que corresponde àquele amarelo, atende a 90 mil, o outro a 180 mil pessoas, e isso a uma distância de apenas 400 metros. Então, é outro olhar. Empregos, mais 50%, ele está mais próximo dos empregos. Educação, também. Polos geradores de viagem, também.
E aí o que é que podemos articular? Dependendo do projeto de desenvolvimento da cidade, se ela pretende que tal bairro se desenvolva assim ou assado, é plausível levar o metrô para mais perto para poder atender e facilitar com que as coisas aconteçam.
Essa é a hora da discussão de como é que a gente quer. Nós precisamos... como eu disse, é uma modelagem, vamos ter que ainda trabalhar para ajustar essas contas, botar os custos diferentes, subsolo é um, elevado é outro, em nível é outro. Temos que ver as restrições de engenharia, ampliar até mais indicadores, por exemplo, os dados de Itaboraí não estão tão bons, queremos pegar mais. Os dados de armas de fogo que pegamos foram de uma ONG, mas vamos pegar do Instituto de Segurança Pública. Tudo isso são informações que a gente vai poder aperfeiçoar.
Estamos quase acabando aqui.
E, além disso, temos que ver, discutir, como eu disse, com as prefeituras. Olha, em Niterói: Niterói está fazendo um VLT. A pergunta é: como é que a gente propõe um metrô sabendo que Niterói vai fazer esse VLT? Nós temos que fazer o metrô que se articule com o VLT, que um ajude o outro, que não entrem em competição, que eles se complementem. Da mesma forma, em São Gonçalo, foi feito o MUVI ao longo da linha férrea, está pavimentado, está urbanizado, não é nem um pouco razoável que a gente destrua aquilo tudo para fazer de novo. Então, temos que pensar quais são as melhores opções em cada uma daquelas situações.
Também, um segundo ponto, agora aqui é o terceiro, o quarto: arquitetura e urbanismo. Uma estação de metrô não é um mero ponto aonde as pessoas chegam e de onde saem. Quem se lembra do metrô antes da privatização? Contei, só tinha dois caixas eletrônicos. O metrô é praticamente um shopping. Mas será que o metrô é para ser shopping, as estações? As estações, na verdade, têm um significado muito mais amplo, pode até ter shopping lá dentro, mas ela tem um significado mais amplo: ela faz a ligação de toda a cidade com o sistema de transporte, a urbanização em volta. Então, tenho situações, temos na cidade, na região, lá e cá também, bairros com perfis e com ocupação muito diferentes. Não é plausível pensar que uma estação, que todas elas sejam com a mesma função. Elas têm funções diferentes.
E aí é o seguinte: fomos a campo examinar cada uma delas. Por exemplo, aqui está a foto do Hospital do Cérebro e do Câncer. É bastante plausível, razoável e indicado que a estação de metrô chegue perto, que as pessoas possam do metrô chegar lá dentro. Se possível, fazer como fazem em Paris: você sai do metrô, pega a escada rolante, cai dentro de uma loja, cai dentro de um restaurante, cai dentro de outra estação, do que quer que seja. Então, facilitar a vida das pessoas para que elas cheguem e possam usar, o metrô seja útil para elas, não seja apenas um pedaço da solução, seja um pedaço muito importante, que complete a solução. E aí estudar toda a ocupação, os mapas contendo tudo isso. Por favor.
Cada traço, cada cor daquela representa um tipo de ocupação que acontece na região, que pode ser habitação, comércio, comércio popular, habitação popular, pode ser indústria, pode ser indústria, pode ser ambiental, pode ser água, cada um desses conhecer de perto para apresentar uma melhor solução.
Eu me lembro sempre de uma frase que eu atribuo a Luiz Gonzaga, mas pode ser que não seja dele, é que “a cabeça pensa de acordo com o chão que os pés pisam”. Então, se não for lá ao lugar, se não for ver, não vai dar certo. Tem que ver como está lá no lugar. No papel cabe tudo, no computador mais ainda.
Então, nós fomos ao lugar, nossa equipe vai toda hora ao lugar, vai, conversa, escuta, conversa com as pessoas, pisa na lama, pisa no chão, para que o projeto possa estar presente lá dentro. O tipo de construção envolvida, se é possível aumentar ou não. Por exemplo, em Neves, eu não posso imaginar, em uma região que tem questões ambientais, uma população socialmente com muita dificuldade, é plausível propor algum prédio de 20 andares ali? Não me parece. Então, em cada lugar tem que ter uma lógica.
Daí, só mostrando o nível de detalhe do estudo, examinando, por exemplo, em Alcântara. Esse traçadinho vermelho aí, por exemplo, é a calçada, meio-fio organizado. Se não for assim, o projeto não funciona. Nós pensamos o seguinte: esses pontinhos aí são pontos de interesse. A linha não é necessariamente o traçado, a linha é um acompanhamento para a gente não se perder. Agora, há estações que se localizam pontos de interesse em áreas que já têm certa centralidade. Você tem um olhar para esse tipo. Outras são áreas em consolidação, você vai ter outro olhar. Outras têm características sociais, vulnerabilidade social importante, baixa densidade.
Por exemplo, no Teleférico do Alemão, o que se pensou para aquela estação? Ela tem outras atividades. Você pode pensar nessas coisas também. O que trazer ali para dentro? E as ambientais? Então, esses são vários elementos que trazem para que a gente possa discutir em cada um deles uma proposta junto com a sociedade, junto com a administração pública, que alinhe, que costure, que facilite a vida das pessoas.
Aqui é um simples ensaio, uma foto local, lá em Alcântara, em que a inteligência artificial nos ajudou. A gente simulou uma estaçãozinha ali com inteligência artificial.
Bom, também faz parte do projeto conhecer a demanda, saber de onde vem, para onde vai, para, inclusive, fazer as projeções do futuro, para que o metrô também atenda e possa melhorar as condições que vão ter no futuro. Então, contagem volumétrica classificada, ocupação visual do transporte público, pesquisa de origem e destino, fizemos em vários pontos, 86 pontos da cidade.
Evidentemente que aqui eu trago um questionamento importante. A última pesquisa de origem e destino do Rio de Janeiro foi efetivamente feita foi em 2003. Claro, teve uma em 2012, que é uma atualização, mas que contou com recursos bem menos fortes do que havia anteriormente. Como naquele slide que eu mostrei para vocês, o que aconteceu de 2012 para cá, houve muita transformação, inclusive com a Covid-19. O estudo que nós fizemos da Coppe sobre o impacto da mudança de comportamento das pessoas depois da Covid, comportamento no sentido de deslocamento, é seriíssimo, houve muita mudança. Inclusive mudança não é só de opção de modo de transporte, é até de destino de viagem.
Posso fazer aqui uma linha de raciocínio, pego qualquer uma das centralidades secundárias, Caxias, Nova Iguaçu, Madureira, Campo Grande, qualquer uma dessas. Muita gente trabalhava no Centro, com a pandemia, pode ter acontecido algumas coisas. Por exemplo, foi demitida, ficou morando lá no trabalho e arrumou um trabalho por lá; ficou trabalhando em home office; ou também ficou indo e vindo; ou não arrumou trabalho nenhum, e com auxílio de R$ 600 pode fazer compras lá. Qual é a consequência imediata disso tudo em termos de transportes? É que essas centralidades secundárias passaram a ter um movimento de viagem e econômico que não tinham anteriormente. A pessoa que vinha, morava em Caxias, em Campo Grande, que trabalhava aqui no Centro do Rio, antes de sair do trabalho passava na farmácia e comprava alguma coisa; passou a comprar na farmácia de lá, porque está morando lá.
Claro, isso aconteceu no Brasil inteiro. No nosso estudo feito para Belo Horizonte, quantificamos isso aí. E aconteceu também nessa região, aconteceu aqui na Cidade do Rio. Então, a gente tem que repensar essa lógica toda e nós precisamos realmente de uma nova pesquisa domiciliar de origem e destino muito forte.
Nós vamos fazer a pesquisa de preferência declarada, mas, ainda assim, fizemos muita pesquisa de campo. Vários pontos foram levantados aí, entrevistando as pessoas, e utilizamos a telefonia. A telefonia nos deu uma informação extremamente interessante. Se vocês olharem do lado direito, se vocês olharem aí, tem quatro corredores muito fortes, muito fortes. Significa que são corredores com muito movimento. Os dados de telefonia, o deslocamento do aparelho, terminam trazendo informação importante de onde as pessoas estavam e para onde elas foram. Ele não é perfeito, ele tem falhas, mas é uma base importante para a gente trabalhar.
Então, vocês veem que há necessidade de atender a um corredor que, por si só, tem muita necessidade, mas a relação com a Cidade do Rio é muito grande, muito grande mesmo. Para vocês terem a noção do quanto isso é importante, o quanto esse corredor é importante em número de viagens, ele sozinho, aquelas três cidades correspondem a 15% do movimento de viagem da Região Metropolitana. E dessas que estão lá, 85% são lá dentro, só 15% são de dentro para fora e de fora para dentro. Então, temos que pensar nas duas coisas, temos que pensar em atender lá e trazer bem ao Rio. Essas duas coisas são importantes, não é uma contra a outra.
O traçado geométrico. Então, a partir daquele que pegamos, esse é, digamos assim, aquele que reúne aquelas informações. Ainda não tem os aspectos de custo, não tem os aspectos de engenharia ferroviária, de túnel, nada disso. Não foram discutidos em detalhe com as municipalidades, mas ele nos mostra o quanto isso pode revolucionar em termos de mobilidade.
Por exemplo, algumas opções a gente também tem. Saindo da Carioca para a Praça XV. Essa tem sido a proposta clássica de todos os projetos. Mas também existe a possibilidade de sair da Carioca e ir para o Santos Dumont, com um ponto ali na altura do Tribunal de Justiça, no Castelo, Praça Expedicionário.
Agora vendo lá o lado de Niterói. O traçado tradicional. Quase todos os estudos, quase todos seguiam esse traçado, saindo de Arariboia. Os primeiros, pegando ali, acho que é Marquês de Paraná, a Jansen de Mello, contornando São Lourenço, e depois indo a Neves. Esses são os primeiros.
Hoje em dia é impensável fazer alguma coisa elevada no Caminho Niemeyer.
Desculpe, é o segundo, o azul. Já é uma variante dentre aqueles que nós pegamos, já não se joga tanto lá para São Lourenço, é um pouco mais para dentro, pegando outra avenida aí, e daí seguindo em direção a Neves. Barreto e Neves.
Esse também, já avançando mais um pouquinho, você joga mais próximo da Amaral Peixoto e se afasta também mais um pouquinho do São Lourenço, mas segue esse trajeto.
A próxima é o VLT. O traçado do VLT, onde está mais forte, vindo lá de Barreto até Arariboia. De Arariboia para Icaraí será possivelmente uma segunda fase. Isso é o que temos ali.
Essa é uma quinta opção dentro daquilo que conversamos, mas, como eu disse a vocês, são estudos para serem discutidos. Você pergunta: "Professor, o senhor tem preferência por qual traçado?" Pesquisador não tem preferência. O pesquisador vai procurar saber, investigar, analisar e ver quais delas se apresentam como as melhores condições para a cidade.
Bom, o perfil longitudinal. É possível passar sem problemas por baixo da Baía de Guanabara. Examinamos aqui, existem vários tipos de possibilidade, que seja tradicional de túnel, que seja essa que está mais em cima, aquela que está sendo feita em Santos, a Santos-Guarujá. Só que Santos-Guarujá tem 400 metros, aqui tem um pouquinho mais: são quatro quilômetros.
Além disso, a ligação da Praça XV à Arariboia é um quilômetro a mais do que se fizermos do Santos Dumont para Gragoatá. Então, aqui fazemos um exemplo de ganho de tempo de viagem. Por exemplo, indo de carro de Itaboraí para Alcântara, são 45 minutos. Implantado o metrô, cai para 36 minutos. São 20% de redução. De Alcântara para Niterói, os dois polos mais fortes de lá, o tempo cai 30%. De São Gonçalo para Gragoatá, 35% de queda. De Icaraí para o Santos Dumont cai para 11 minutos.
Mais importante do que cair para 11 minutos é você pensar em todo reflexo que isso traz. Por exemplo, na saída da ponte e na chegada da rodoviária, qual será o impacto positivo de você ter essa ligação de metrô naquele tumulto enorme que existe na saída da ponte, na chegada de Niterói para cá? Embora pareça que é um lado, mas tem um espectro muito maior. A quantidade de veículos que serão transferidos para o metrô, que vai deixar de engarrafar São Gonçalo e Niterói, é muito grande.
Esses reflexos também devem ser computados como aspectos positivos e serem comparados com os custos, porque há um custo para toda a população no engarrafamento: há um custo em tempo, há um custo em combustível e um custo de várias outras maneiras, de produtividade, de estresse, tudo isso. Ao fazer isso, você tem outras possibilidades, outras avaliações. Essas coisas têm que ser levadas em conta.
Estamos no finalzinho, não é? Bom, próximos passos. São sete etapas. Já avançamos em três delas e estamos agora com algumas coisas já avançadas na etapa 4 e na etapa 5, já há coisas avançadas, e algumas reflexões específicas. Bom, nós podemos pensar o seguinte: a Cidade do Rio e o seu contexto metropolitano são interdependentes, não dá para pensar um sem pensar o outro. Não dá para imaginar que o que se faz em Nova Iguaçu e em Caxias, em termos de mobilidade, não tem reflexo na Cidade do Rio. É imprescindível integrar tudo isso.
O novo marco regulatório do transporte público fala, inclusive, de agência metropolitana, de autoridade metropolitana, de alguma forma, para facilitar que essas coisas aconteçam, essa coordenação aconteça. Cito um pequeno e curioso exemplo. Paris, no entorno de Paris, tem 1.600 municípios minúsculos. Imagine se não tiver uma coordenação geral, mão de direção, transporte público, não iria funcionar. E funciona. Então, essa coordenação é extremamente importante.
Integrar geração de renda e empreendedorismo popular. Empreendedorismo popular não é só a birosca, não; é tudo. Quando digo que nossas estações podem ter comércio, claro que podem, mas seria muito plausível, muito razoável, que uma parcela significativa dela esteja associada à produção local, que a gente não vire mero revendedor de capinha de celular feita na China, que tenha espaço para que a nossa produção apareça e seja comercializada. Então, o metrô também tem isso. Essa importância tem que ser valorizada, buscar toda a sinergia possível que o sistema pode trazer. Garantir a escuta pública com todos os setores. Então, uma das razões que temos trazido de conversar, conversar com todo mundo e escutar.
Ontem escutei algumas dificuldades em torno das estações. A gente escuta, a gente avalia, a gente debate, não é? E, como pesquisadores, temos que ter muita atenção com os objetivos do projeto e as premissas que a gente adota, a natureza e a qualidade da informação que a gente usa, para que a gente possa apresentar um projeto de qualidade.
A universidade, como está escrito ali, será sempre parceira. A universidade, falei apenas um dos quatro grandes objetivos dela. Sim, uma formação crítica, responsável. Sim, avançar a fronteira do conhecimento; ajudar a manter a cultura, a tradição e a identidade nacional; e essa última, a que já me referi no início, ajudar a resolver os problemas do Brasil. A universidade tem esses grandes objetivos. Ensino, pesquisa e extensão são os meios que ela utiliza.
Eu sinto-me muito feliz e muito honrado por estar à frente desse projeto, com uma equipe fantástica de 50 pessoas. E estou feliz também de ter a oportunidade de vir aqui apresentar para vocês e tantas outras vezes quantas sejam necessárias e formos convidados.
Muito obrigado, Vereador.
(PALMAS)

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Esse último slide é para perguntas. Qual é a orientação, por favor?

A SRA. CÍNTIA MACHADO DE OLIVEIRA – É só para avisar que as perguntas podem ser feitas por esse QR Code e a moderação vai ser feita pelo Professor Glaydston.

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Aí a pessoa escaneia o QR Code, faz a pergunta e aí o professor recebe?

A SRA. CÍNTIA MACHADO DE OLIVEIRA – Isso aí.

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Em tempo real?

O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Sim, tempo em real. Podem, por favor, encaminhar as perguntas, que a gente vai começar a fazer aqui e fazer essa rodada.

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Então, as perguntas devem ser encaminhadas.
A pergunta que eu tinha para fazer acabei fazendo no meio da apresentação do Professor Rômulo: era justamente do impacto da segurança pública na tomada de decisão de se colocar a estação ou não. Mas, pelo que entendi, ficou claro que ela exerce uma pressão negativa?

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Veja, eu não estou dizendo que não é para botar a estação ali, não, muito pelo contrário. Aquela foi a sua modelagem, até para nós vermos, mas nós podemos modificar e depois conversarmos mais de perto.
O que eu quero dizer é o seguinte: onde você tem dificuldade de acesso, até por medo, as pessoas não vão. Eu tenho especial atenção às mulheres, elas podem testemunhar isso para mim, fazendo percursos um pouco mais longos, saindo mais cedo ou mais tarde da hora desejada só por questão de segurança. Eu tenho uma filha, e um dia perguntaram a ela: “Qual é a vantagem de ser homem?” Ela disse: “Poder sair à noite desacompanhada”.
Então, esse aspecto é muito sério. Eu acredito, vereador, que é um enorme desafio e que ele deve ser enfrentado. A implantação do metrô pode ser uma oportunidade fantástica para enfrentar, que é a chegada do Estado trazendo essas coisas todas. É aqui que está ruim? É aqui que chegamos. Isso é importante.


O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Maravilha, professor.


O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Enquanto o pessoal vai animando, eu queria trazer uma pergunta para o professor Rômulo, pode ser? Eu estou monitorando aqui, então estou aguardando as perguntas.
Bem, professor Rômulo, eu trabalho no projeto. Sou o professor Glaydston, da Coppe, trabalho na parte científica. A gente vem trabalhando, vereador, com o Rio já tem um tempo. Verificamos, desde 2023, uma necessidade do Rio de Janeiro em repensar o transporte público.
A primeira pesquisa que fizemos no laboratório mostrou identificar a mudança no padrão de deslocamento. Em média, 14,5% dos respondentes disseram: "Eu mudei o padrão de deslocamento, eu saí do transporte público". Depois nós verificamos a relação disso com o tempo de viagem, como fica a questão de saúde e o tempo de viagem, quanto tempo você fica no ônibus ou no transporte coletivo, no metrô, nas barcas – enfim, deslocando se –, e qual o reflexo disso na sua saúde.
Os índices mostraram, o resultado mostrou também, um impacto bastante significativo na nossa Região Metropolitana, Recentemente, nós fizemos, no final do ano passado, um grande trabalho em identificar o transporte de passageiros por motocicletas, que cresceu bastante na nossa Região Metropolitana. Aí, em todas as pesquisas, professor Rômulo, apareceu uma variável extremamente importante, que é o tempo de viagem, que o senhor bem colocou aqui o impacto que pode trazer.
Considerando todas essas questões, e também que a gente sabe que houve um crescimento do trabalho informal, como você acredita que a Região Metropolitana e os municípios envolvidos se beneficiarão neste processo de atender melhor aos postos de trabalho, onde eles estão hoje e, consequentemente, também atender esse anseio da população, que é uma redução clara do tempo de viagem, com uma previsibilidade perfeita? Como você imagina isso?


O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – É a pergunta de quase um milhão de dólares, mas vamos chegar lá.
Glaydston, acho que a rede de transporte faz essa mediação. Nós temos várias redes na vida da gente, nós temos redes de atividades – por exemplo, rede de farmácias, rede de escolas – espalhadas no território. Nós temos a rede viária, nós temos a rede de transporte e, por fim, nós temos nossa rede pessoal, em as quais a gente caminha por todas elas.
Ora, se a nossa rede de atividades econômicas, sociais e culturais está toda espremida em um lugar, fica todo mundo longe. O que eu entendo é o seguinte: a gente tem que trabalhar na integração, em uma fortíssima integração de todas as modalidades. A gente tem que pensar em outra coisa muito séria, qual seja, o atendimento. As linhas de transporte não servem apenas para alimentar e distribuir, ela têm de atender. Eu preciso de linhas, por exemplo, que trafeguem, linhas curtas, próximas, baratinhas, que facilitem que as pessoas sejam atendidas ali. Se nós pegarmos a rede de linhas de muitas cidades da periferia, elas são feitas para trazer para o Centro do Rio de Janeiro. Não faz sentido, a cidade tem outros destinos também.
Então, essa é uma coisa.
E junto com isso, é um projeto realmente de facilitar que as pessoas, estando mais perto e buscando essas centralidades, essa centralidade se desenvolve. A gente entra no chamado círculo virtuoso: vai mais gente para ali, ali se desenvolve, tem mais oferta, mais gente procura.
Não sei se respondi, Glaydston.

O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Perfeito.
Já chegaram algumas perguntas aqui. Então, a gente aqueceu. A primeira pergunta é do João Picanço. João, você está por aí? Pode levantar a mão, está ali no canto, do BNDES. Professor Rômulo, a pergunta é a seguinte: como seria a viabilidade de implementar a Linha 3 em três partes? Como poderia ser esse faseamento?

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Bom, primeiro, não imagino uma linha de metrô de 50 km. Isso aí, a gente também não imagina outras coisas tão longas assim. Por que não imagino de 50 km? Porque se eu for fazer um serviço único permanente, vou estar fazendo uma superoferta em lugares que não são necessários. Então, as linhas são mais curtas também.
Além disso, a velocidade do metrô é de apenas 36 km/h. Se eu puser um metrô de Santa Cruz para a Rodoviária, vai gastar uma hora e meia. Então, tenho que pensar o seguinte: a ideia não é simplesmente ficar trazendo as pessoas de longe o mais rápido possível, não é isso. Trazer em velocidade moderada, sim, e atender outras coisas. Nós imaginamos, por exemplo, em termos de construção, vai depender do talão de cheque ter muito zero ou pouco zero. Se o talão de cheque tiver muito zero, você pode fazer várias frentes de trabalho, entendeu? E produzir rapidamente.
Tenho uma satisfação muito grande de dizer que estive à frente na produção do edital de licitação do metrô de Salvador. Claro, a decisão final é do Governo da Bahia. Eu estive à frente pela universidade. Nós elaboramos praticamente tudo. E, naquele momento, quatro cidades estavam discutindo fazer metrô. A única que fez foi Salvador. E fez em menos de cinco anos. O metrô de Salvador começou a funcionar em menos de cinco anos. E, há poucos dias, recebi também um elogio, fiquei superfeliz, dizendo que o edital é um benchmark no Brasil. Eu não sabia, fiquei feliz em ouvir.
O que acontece? Nós podemos imaginar – hipoteticamente, tá? Nós estamos pensando alto – uma ligação que venha de Alcântara. Nós podemos imaginar que tenha uma injeção na altura de Barreto, na altura de Neves, ou seja, para que quem estiver em Niterói não precise esperar veículos que já venham cheios de lá. Eu posso imaginar que algumas vão para a Carioca, outras linhas não vão. Então, é possível trabalhar não necessariamente em bifurcações, porque aí tem muito volume, mas em horários diferenciados que possam acontecer. Nós podemos imaginar em Itaboraí um serviço um pouco mais leve, são 200 mil habitantes apenas. Vai ter baldeação? Bom, se você vai a Paris, tem sempre baldeação. Mas que a gente busque uma baldeação que seja razoável.
Dou um pequeno exemplo. No caso do BRT de Belo Horizonte, tem uma estação em que tinha uma passarela e estava tendo muito acidente porque as pessoas estavam atravessando embaixo e se machucando. Aí, a BHTrans decidiu botar um semáforo. Aliás, aqui no Rio se chama sinal, semáforo é em São Paulo. Na Bahia – eu sou baiano – é sinaleira, botou uma sinaleira ali. A estação de metrô simplesmente bombou. Por quê? Porque ficou mais fácil chegar a ela. Então, se não for fácil, as pessoas não usam. É isso. Tem que ser fácil para poder usar.

O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Perfeito. Obrigado.
Otávio Oliveira, por favor. Está aqui, ó, Rômulo. Foram feitas estimativas dos impactos econômicos da implementação do metrô? A parte financeira, como é que está isso? Acho que essa é uma pergunta até mais ampla, né?

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – É. Rapaz, essa são US$ 3 milhões, tá? Não é um só, não.
Eu sou assim muito otimista. Minha filha, a outra filha, diz que meu bom humor de manhã chega a ser irritante, porque a gente tem que ser otimista. O metrô é caro? É. Mas tem que ver o benefício.
Financiamento, a gente tem que ver de duas formas. A palavra financiamento em português tem dois significados. Um é crédito. Financiado em 12 vezes, em 24 meses, em 36 vezes. Financiamento é crédito. Se é crédito, vamos ter de pagar. O BNDES, absolutamente importante, porque ele é crédito. Ele adianta o dinheiro a quem for construir – quem for operar precisa.
Mas tem outra parte que a gente, muitas vezes, traduz como financiamento. Em inglês, a palavra é ligeiramente diferente. Para outras, se têm finance, mas para essa tem a palavra funding, que é de onde vem o dinheiro. A gente sabe que parcela do dinheiro vai vir da tarifa. A outra parcela, a gente vai ter que correr atrás. E eu diria que ela teria dois grandes blocos que a gente poderia pensar. Um grande arranjo institucional, com verba federal, estadual e dos municípios que quiserem participar, que pode entrar de forma diferente. Ele pode entrar com aspectos outros que não sejam nem o sonante, o dinheiro. Atribuição de espaço, de território, de isenção de impostos, há várias formas de ele participar.
E a outra é a gente ver também o seguinte: quem se beneficia do metrô? É só quem ousa? Eu costumo contar uma historinha. Eu moro no Leblon e minha ginástica é a um quarteirão. Eu sou feliz com isso. A minha professora morava na Barra. Eu disse: “E aí, Ju, vai vir de metrô?” “Não, agora ficou mais fácil de carro”. Já que tem o metrô, de carro ficou mais fácil. Então, veja que os usuários de automóvel também se beneficiam do metrô, mesmo sem usá-lo. E essa é uma discussão importante que precisa ser encarada daqui para frente.
Há outros segmentos, eu falei aqui do usuário, mas o setor imobiliário, o setor fundiário, o setor de comércio – existem vários outros segmentos da sociedade, categorias, que se beneficiam. E aí, como diria o Bussunda: “Tem de entrar com o faz-me rir”.


O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Professor, só fazer um comentário sobre as externalidades positivas que a mobilidade urbana gera. De fato, o metrô, além de democratizar o espaço urbano, promover melhorias na segurança pública, na rede de comércios locais, é um impacto. Já fica até uma sugestão para que o Paulo Sérgio, junto com o Marcel... Aproveitar para anunciar a presença do nosso Subsecretário de Desenvolvimento Econômico, economista Marcel Balassiano, que a gente possa fazer aqui mais um estudo em conjunto, nosso Gabinete com a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, sobre os impactos financeiros, pelo menos na cidade do Rio de Janeiro.
De fato, a mobilidade urbana, você tem dois eixos. Primeiramente, o impacto econômico de quem usa e de quem não usa, ou seja, quem são os stakeholders indiretos afetados, interessados por essa rede de mobilidade, mas também tem muito a ver com uma criação de sistema de incentivos do Poder Público, municipal e de todas as esferas.
Eu sempre costumo usar como referência a cidade de Nova York, que é um inferno você alugar um carro. Ninguém viaja a Nova York e aluga um carro, nem tenta usar veículos para trafegar nas ruas, porque existe uma rede de incentivos muito fortes ao sistema público de transportes. Existe praticamente uma estação de metrô a cada esquina, e é uma cidade muito “caminhável”, uma rede de calçadas com uma infraestrutura muito decente, muito adequada. Mas, além disso, além do sistema de incentivos para o uso da mobilidade e da micromobilidade, sistema de bike sharing, patinetes etc., você tem um sistema de desincentivo ao uso do carro. "Ah, quero andar de carro em, por exemplo, downside de Nova York, Central Park para baixo". Você tem que pagar um pedágio a mais para entrar na ilha de Manhattan, do Central Park para baixo. Então, além do sistema de incentivos, você tem um sistema de desincentivo ao uso do transporte individual. Óbvio, é uma medida que é impopular para o motorista, mas você joga automaticamente as pessoas para sua rede de transporte, e que resolve também a parte do sistema econômico, que é a viabilidade econômica da conta.
Construção de sistemas de metrô tem um custo afundado muito forte, então, obviamente, o investimento inicial, o Capex tem que ser do Poder Público, não existe viabilidade econômica do setor privado para fazer escavação do metrô e, sim, para operar, mas o sistema do VLT da Cidade do Rio de Janeiro tem uma modelagem muito interessante, mas que obriga a Prefeitura, aliás, gera incentivos para o Poder Público municipal jogar passageiros para a rede, porque, quanto maior o número de passageiros do VLT, menor a contrapartida que a Prefeitura tem que injetar no sistema. Ou seja, o próprio Poder Público fica, entre aspas aqui, “refém” no bom sentido de criar os incentivos para que as pessoas migrem de qualquer outro tipo de sistema de transporte para o VLT.
E juntamente com isso entra a questão do metrô, que a nossa rede de transportes hoje por ônibus é uma rede subsidiada, não só no Rio de Janeiro, diversas cidades, Nova York também, Madrid, Paris, São Paulo faz isso há mais de 20 anos, claro que não com tanta transparência como a Cidade do Rio de Janeiro faz. Mas é muito importante a gente trazer todo o arcabouço econômico para o debate, porque, de fato, ter um sistema decente de mobilidade urbana atinge diretamente os trabalhadores e as famílias que mais precisam, principalmente quando a gente usa aquela lógica de que tempo é dinheiro, a partir do momento que a gente reduz de 75 minutos para 11 minutos a travessia de Niterói até o Rio de Janeiro, como mostram os estudos da universidade, da Coppe. A gente entende a real necessidade do trabalhador brasileiro, do trabalhador fluminense, que é ter mais tempo para passar com sua família, quer mais tempo para passar fazendo o que ele quiser, inclusive exercendo uma atividade de renda extra para ele e para sua família.
Mais alguma pergunta, Professor?

O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Tenho, sim, inclusive essa próxima para o Vereador. Essa é boa também, é para você. É do Ícaro Zuruca. O Ícaro está por aí? Está ali.
Ele fez um comentário bem legal, então vou ler com calma aqui. Acho muito bom, como ponto inicial, trazer esse debate para a Câmara do Rio, mas a gente sabe que a Linha 3 é, acima de tudo, o maior teste de planejamento e investimento do estado da Região Metropolitana. Aí vem a pergunta: olhando para o peso que essa pauta exigirá no próximo ciclo político da Alerj, como transformar essa discussão em uma prioridade inegociável do Governo Estadual, garantindo que a integração com o Leste Metropolitano saia do plano das ideias e vire política de Estado?

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Ícaro, primeiro, esse estudo é, a meu ver, um passo muito importante para o debate, e as políticas públicas, de fato, são conquistadas através da sensibilização da sociedade, que começa a fazer essa pressão para que os governos executem as políticas públicas. Assim, a gente construiu um Sistema Único de Saúde muito bem modelado e desenhado, a consolidação do programa de transferência de renda básica, que é o Bolsa Família. O histórico dessas políticas públicas é de pressão da sociedade para continuidade e a defesa, sempre com a academia, da efetiva necessidade dessas políticas públicas.
Então, o Bolsa Família, além de ser uma política pública muito bem avaliada pela população, tem um arcabouço acadêmico coordenado pelo professor Marcelo Neri, na Fundação Getúlio Vargas, que mostra a importância desse tipo de política pública para tirar pessoas da pobreza, vulnerabilidade social e econômica, dinâmica econômica do país, e que, de certa forma, exercem uma pressão constante para continuidade dessa política. Então, o metrô é uma política pública social. Aliás, a primeira pessoa que me convenceu de que o metrô é uma política social foi o Ronaldo César Coelho, um grande defensor do sistema metroviário na nossa cidade e no nosso estado.
Eu me lembrei também aqui de um conceito que o Mankiw, que tem um livro “Fundamentos de Economia”, um dos primeiros livros que qualquer aluno de graduação vê, a gente encara como uma bíblia da economia, em que ele elenca 10 princípios. E um dos princípios, o Marcel deve se lembrar, o Otávio também, que estudou comigo lá na EPGE, é que as pessoas pensam na margem. O indivíduo, o ser humano, ele sempre vai tomar as decisões racionais baseado na margem. E o metrô muitas vezes funciona...
Um dos motivos que a gente joga as pessoas para a rede é justamente você analisar a vantagem, a pessoa olhar na margem o que é melhor para ela. E aí, quando a gente tem que fazer um deslocamento do Leblon, como o senhor falou, até o Centro – o cara pode até ter condição de ter um veículo e vir dirigindo para o Centro –, mas o que cria o incentivo para ele deixar o carro na garagem e entrar no metrô?
O que mais responde a essa pergunta, quando a gente olha o princípio de que as pessoas andam e sempre tomam decisões baseadas no custo marginal, é o tempo. Se a rota Leblon-Centro lhe consome 20 minutos de veículo, mas ela vai consumir 30 minutos no metrô, muito provavelmente esse indivíduo vai escolher vir de carro.
Mas não é a realidade. Eu mesmo, duas semanas atrás, vim para a Câmara Municipal de metrô, não porque eu queria... Como político, devo fazer muito isso, porque a gente tem que dar o exemplo, mas o que me fez tomar essa decisão foi que, no Google Maps, estava dando 56 minutos do Leblon até o Centro, até a Cinelândia. De metrô, esse tempo era encurtado pelo menos pela metade, 26, 27 minutos.
Se a gente transforma, a gente empurra as pessoas, e as pessoas, pensando na margem, começam a tomar essas decisões baseadas no tempo. Para pequenas distâncias, ainda faz sentido você usar o veículo. Já para grandes distâncias, essas pessoas utilizariam outras formas de mobilidade. A gente consegue consolidar esse sistema, Ícaro, e exercer uma pressão muito grande dentro do governo, principalmente no governo do estado, que hoje não tem essa capacidade de investimento que a gente precisa para o sistema de metrô, a colocar como uma prioridade.
Governos também têm orçamentos limitados, diversas áreas são prioritárias, saúde, educação, ciência, tecnologia, mas a mobilidade está inserida nesse contexto, até porque as externalidades positivas que geram também são relacionadas a outras áreas, como, por exemplo, segurança pública.


O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Mobilidade tem de ser um pilar mesmo. A gente tem de levar isso para frente, porque os estudos já mostram a necessidade da população na Região Metropolitana.
Então, obrigado pela pergunta. Eu tenho mais três perguntas aqui. Essas são para o Rômulo.
Gilson Fernandes. Cadê o Gilson?


O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Professor, quero só lhe pedir algo. A gente tem que liberar o Plenário meio-dia, porque hoje é dia de Sessão. Então, o que eu ia sugerir é você falar, fazer essas três perguntas. E aí o professor Rômulo tenta concatenar em uma resposta. As demais perguntas, a gente fica à disposição para responder posteriormente, e da forma como vocês desejarem. Aí, a gente encerra nosso Debate, perfeito?


O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Combinado. Então, são três perguntas agora. Gilson, eu vou adaptar um pouquinho aqui. Ele pergunta o seguinte: “Uma vez aprovado o projeto, como ficaria essa integração com a Baía de Guanabara? Porque a gente sabe que a Linha 3, ela está ali, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, então ele está preocupado com essa conexão aqui com o Rio, com a Baía de Guanabara. Quer que eu repita? Porque as outras são grandes assim.
A outra é do Atílio Flegner, que está aqui. Ele fala o seguinte: “Sou administrador do movimento Metrô que o Rio Precisa, fundado, entre outras pessoas, pelo Fernando MacDowell, saudoso professor, com quem ele trabalhou e ajudou durante oito anos, o Professor MacDowell”. Então, o que acontece? Ele está com um exemplar aqui do projeto de 1976 e pergunta: por que o traçado apresentado propõe– o exemplar está aí, Atílio? – uma “economia”, entre aspas, na travessia da Baía, mas, ao mesmo tempo, cria um zigue-zague dentro de Niterói e Itaboraí, que aumenta em muitos custos e também o tempo de viagem em relação aos traçados 1968, 1977, os PDTU. Essa é a primeira parte da pergunta.
A segunda questão é: antes da Linha 3, é preciso resolver primeiro a Linha 1 e Linha 2, que hoje funcionam de forma engessada, com apenas 30% da capacidade original devido ao erro da Linha 1-A. Sem falar na própria ausência da Prefeitura do Rio na participação do metrô. Então, ele tem duas perguntas aqui.
E, por último, o João Picanço novamente. Ele faz uma pergunta que é bem interessante também, que é: o traçado ideal da Linha 3, sem restrições, deveria ser subterrâneo por Icaraí e Santa Rosa. O quanto e como a sociedade tomadora de decisão deve lutar pelo melhor projeto e não aceitar projetos mais limitados, com piores traçados?
A última pergunta? Vou repetir: o traçado ideal da Linha 3, sem restrições, deveria ser subterrâneo por Icaraí e Santa Rosa. O quanto e como a sociedade e tomadores de decisão devem lutar pelo melhor projeto e não aceitar projetos mais limitados, com piores traçados?

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Bom, agora já subiu para US$ 5 milhões.
Antes de responder, queria agradecer a todas as perguntas feitas, espero responder a contento, mas a gente vai refletir também e pensar como elas podem ser integradas.

Imagino que, quando ele falou do transporte na Baía de Guanabara, esteja se referindo à ligação Arariboia para a Praça XV, a ligação Arariboia...

O SR. GLAYDSTON MATTOS RIBEIRO – Santos Dumont-Gragoatá. A ligação por debaixo da baía. Como é que vai ser essa conexão? Ele quer saber da integração.

O SR. RÔMULO DANTE ORRICO FILHO – Bom, então a pergunta é outra. Existem várias tecnologias para tratar desse assunto. Falei rapidamente em duas. Uma que é túnel, simplesmente túnel, aquele redondinho, a tuneladora vai, escava, tatuzão. Nós temos no Brasil extrema competência, não só aqui no Rio, mas em vários outros lugares, como em São Paulo. Temos muita competência nesse assunto.
Apresentei rapidamente uma segunda, que é a que está sendo feita em Santos, ligação Santos-Guarujá, que é inovadora, é diferente, mas vai depender de outros aspectos que eu não trouxe aqui, como, por exemplo, as questões ligadas à navegabilidade. Por exemplo, se ficar em cima do leito da Baía de Guanabara, vai haver movimentação de sólidos. Não sei se pode acumular, não conheço isso, não sou oceanógrafo. Então, vamos ter que trabalhar isso, estudar isso junto com a Capitania dos Portos, com oceanógrafos, com gente que entende mais desse assunto do que nós. Até mesmo acidentes podem acontecer, pode criar uma lombada ali embaixo, a gente não conhece esse assunto. Mas, à primeira vista, me parece que sobre o tatuzão e tal temos no Brasil forte domínio dessa tecnologia, o que simplifica muita coisa.
A segunda pergunta, que trata da Linha 1, Linha 2, e em relação à Linha 3. Embora elas sejam, todas elas, como a rede metropolitana como um todo, ela tem de ser tratada em conjunto. São decisões que foram tomadas em diversos momentos.
A linha 1, a linha 2, porque a 4 é antes da 3. Então são decisões que foram tomadas ao longo do tempo, isso em razão de fatos que aconteceram e que levaram a seguir aquele caminho. Aquele estudo referenciado aqui, se procurar direitinho, tem o meu nome ali. Eu era jovem, recém-formado, estava fazendo mestrado, ajudei no famoso PIT-Metrô. O que eu quero dizer é o seguinte: de 1979 para cá faz 50 anos, não é? Mais de 50! E a cidade mudou também. O planejamento é feito em longo prazo, há premissas que podem ter se concretizado ou não.
Eu não coloco o andamento do projeto da Linha 3, isso em contraposição aos avanços necessários da linha 1, da linha 2, e mesmo da linha 4. Eu não coloco em contraposição. Inclusive, no ambiente metropolitano, são duas macro-áreas bastante distintas. Uma que não tem atendimento algum, a outra que tem bastante atendimento. Não faz sentido colocar um contra o outro. Eu acho que são processos que são necessários.
Quanto ao traçado, se o custo dele é maior ou menor, eu tenho dois comentários. O primeiro é: esse ainda não é o traçado. Eu falei isso três vezes, vou ter que falar quatro. Essa é uma metodologia para que a gente possa incorporar outras variáveis para definir o traçado, que não apenas o custo, que não apenas engenharia. Agora, o fato, colocando agora aí, se já existe a linha do VLT com perspectiva 100% de ser implantada, a gente tem que ponderar o quão útil para cidade será o traçado do metrô próximo da linha do VLT ou se é melhor outro traçado. Eu acho que essas ponderações são importantes.
Nós teremos ainda alguns momentos na elaboração do projeto, que a gente vai chamar de confrontação tecnológica. Nós vamos trazer a discussão a fundo da tecnologia. Bitola larga igual a do metrô daqui, bitola estreita, 1.435 mm, que é mundial, que facilita comprar veículos. Não estou dizendo que eu tenho opinião formada, eu até já tenho alguma, mais ou menos, mas são condições que têm de ser pensadas. Catenária ou terceiro trilho? São tecnologias distintas, opções diferentes. Uma é mais barata, mais simples de manter, outra mais complicada. Então, dois túneis ou um só? A mim me parece que a realização de dois túneis é o mais indicado. Se der algum problema, você tem o outro funcionando. Há algumas vantagens aí. Então essa discussão, definição, estresse tecnológico, vai ter o seu momento para tomada de decisão.
Quanto à escolha do melhor traçado para a sociedade, é não permitir que escolhas inadequadas aconteçam. Isso é absolutamente importante. A gente sabe que as decisões têm razões as mais variadas. Eu posso imaginar um olhar complexo que envolve o interesse da sociedade, o interesse de grandes atores econômico-financeiros, posso olhar o interesse de grandes atores imobiliários, interesses de dirigentes da população, ou seja, há um espectro de forças políticas sociais e econômicas muito grande, que é quem termina dando resultado final a partir disso tudo. Se você perguntar assim: essa é a melhor decisão? Eu vou dizer o seguinte: toda decisão de investimento em transportes tem múltiplos impactos. Utilizando inclusive a linguagem que o Vereador usou, tem externalidades positivas e negativas: tem pessoas que serão favorecidas, tem pessoas que não serão favorecidas, e algumas serão prejudicadas. Tem espaços que serão valorizados, tem espaços que não serão valorizados.
Então, veja que é uma decisão que não é meramente técnica e não é meramente financeira. Aí quem fez a pergunta tem toda razão de se preocupar, porque esse embate tem que estar permanente. Tem que estar sempre trazendo à tona esse assunto, sempre trazendo. Eu não imagino mobilizações assim, 400 mil pessoas na rua pelo metrô, não imagino, mas acho que a pressão sobre os dirigentes é importante. Porque transparência e controle social são irmãs gêmeas, entendeu? Com a transparência a gente garante eficiência.
Vereador, antes de passar a palavra, eu queria agradecer, agradecer o convite em meu nome, em nome dos meus colegas, em nome da Coppe. Agradecer a presença de todos aqui que ficaram até agora. Espero ainda várias discussões do metrô, dessa natureza, com outras informações, estamos dispostos a fazer, estamos interessados em fazer para que saia um projeto realmente que atenda ao interesse da população do Rio de Janeiro.
Obrigado, Vereador.

O SR. PRESIDENTE (FLÁVIO VALLE) – Senhor Rômulo, muito obrigado pela sua presença.
Agradecer aqui a presença de todos neste Debate Público sobre o projeto da Linha 3 do metrô formulado pela Coppe, pela Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Agradecer à coordenadora técnica administrativa do projeto, Professora Cíntia Machado de Oliveira; ao coordenador científico do projeto, Professor Glaydston Mattos Ribeiro; e ao coordenador geral do projeto, Professor Rômulo Dante Orrico Filho. Muito obrigado pela presença de vocês, pela explicação e pelo Debate Público.
Declaro encerrado este evento. Obrigado.

(Encerra-se o Debate Público às 11h57)

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