Comissão Permanente / Temporária
TIPO :
AUDIÊNCIA PÚBLICA
Da
COMISSÃO DE TRANSPORTES E TRÂNSITO
REALIZADA EM
10/16/2025
Íntegra
Audiência Pública
:
COMISSÃO PERMANENTE DE TRANSPORTES E TRÂNSITO
ÍNTEGRA DA ATA DA AUDIÊNCIA PÚBLICA REALIZADA EM 16 DE OUTUBRO DE 2025
(Discussão do PLC N° 56/2025)
Presidência do Sr. Vereador Marcelo Diniz, Presidente.
Às 10h05, em ambiente híbrido, no Plenário Teotônio Villela, sob a Presidência do Sr. Vereador Marcelo Diniz, Presidente, com a presença dos Srs. Vereadores Flavio Pato, Vice-Presidente; e Poubel, Vogal, tem início Audiência Pública da Comissão Permanente de Transportes e Trânsito com a finalidade de discutir o PLC nº 56/2025, que “AUTORIZA O PODER EXECUTIVO A DELEGAR, MEDIANTE PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA NA MODALIDADE CONCESSÃO PATROCINADA, O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS POR MEIO DE VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT), VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS (VLP) OU TECNOLOGIA SIMILAR, NOS CORREDORES TRANSCARIOCA, TRANSOESTE E EVENTUAIS EXPANSÕES E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS”, de autoria do Poder Executivo.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Bom dia.
Nos termos do Artigo 78 do Regimento Interno desta Casa de Leis, dou por aberta a Audiência Pública híbrida da Comissão Permanente de Transportes e Trânsito, com a finalidade de discutir o PLC nº 56/2025, que “AUTORIZA O PODER EXECUTIVO A DELEGAR, MEDIANTE PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA NA MODALIDADE CONCESSÃO PATROCINADA, O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS POR MEIO DE VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT), VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS (VLP) OU TECNOLOGIA SIMILAR, NOS CORREDORES TRANSCARIOCA, TRANSOESTE E EVENTUAIS EXPANSÕES E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS”, de autoria do Poder Executivo.
A Comissão de Transportes e Trânsito é constituída pelos Senhores Vereadores Marcelo Diniz, Presidente; Flavio Pato, Vice-Presidente; e Poubel, Vogal.
A Audiência Pública conta com as seguintes presenças: Vereador Marcelo Diniz, presente; Vereador Flavio Pato.
O SR. VEREADOR FLAVIO PATO – Presente, Presidente.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Vereador Poubel.
O SR. VEREADOR POUBEL – Bom dia, Presidente. Tudo bem? Vereador Poubel presente.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Bom dia, Vereador. Obrigado.
Constatado o quórum para dar início aos trabalhos, informo que a Mesa está assim constituída: Excelentíssimo Senhor Vereador Marcelo Diniz, Presidente; Excelentíssimo Senhor Vereador Flavio Pato, Vice-Presidente; Excelentíssima Secretária Municipal de Transportes, Senhora Maína Celidonio; Excelentíssimo Senhor Secretário Municipal de Desenvolvimento Econômico, Osmar Carneiro; Senhor Subsecretário de Transportes e Operações, Guilherme Braga de Oliveira Alves.
Vamos começar aqui, então, a nossa audiência para a gente tentar ser o mais breve possível. Primeiro, agradecer a presença de todos, agradecer aqui a presença da nossa querida Secretária Maína, que sempre é muito atenciosa com a gente; do nosso Secretário Osmar, que está aqui também marcando presença com a gente. Muito importante a sua presença, Secretário. E também com o nosso Subsecretário, meu querido amigo Guilherme Braga.
Então, obrigado pela presença de vocês. Já vou passar aqui a fala para o Excelentíssimo Senhor Vereador Vice-Presidente desta comissão, Flavio Pato.
O SR. VEREADOR FLAVIO PATO – Bom dia a todos. Bom dia, Presidente. Quero cumprimentar aqui a Mesa na pessoa da nossa Secretária Maína, Secretária de Transporte; cumprimentar o Presidente da Comissão de Transportes e Trânsito, Marcelo Diniz, meu amigo e vereador; Secretário Osmar, nosso amigo da Prefeitura também.
Presidente, só para registrar aqui alguns fatos desse projeto tão importante para nossa cidade, que é a modernização do sistema de transporte VLT, VLP aqui da Cidade do Rio de Janeiro. Acho que é uma grande importância a gente trazer essa modernização no que diz respeito à Cidade do Rio de Janeiro, porque, pelo que li já nas matérias e no projeto da Prefeitura, não só ele amplia a capacidade de transporte da população, mas também reduz aqui, drasticamente, as emissões de gases poluentes.
Então, assim, a Cidade do Rio de Janeiro, que é uma cidade muito poluente, acho que é o primeiro passo de muitos que a gente já vem dando para que a gente possa diminuir a emissão de CO2. Então, acredito muito que esta Casa vá discutir esse projeto com muita seriedade, como sempre fez com todos os projetos que a prefeitura enviou.
Então, é isso, Presidente.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Obrigado, Vereador Flavio Pato.
Passo a palavra ao nobre Vereador Poubel. Acho que caiu o sinal do Poubel lá, mas daqui a pouco a gente passa a palavra para ele.
Vou quebrar um pouco o protocolo, já vou já começar falando logo. Primeiramente, quero dizer que concordo plenamente com o que o Vereador Flavio Pato, nosso querido Vice-Presidente da comissão, falou. É muito importante, Secretária, a modernização de todos os transportes públicos da nossa cidade. Nós temos acompanhado por esta Casa, pela parceria que esta Casa tem, independentemente dos poderes serem individuais. A gente tenta caminhar lado a lado para buscar o melhor para a população da Cidade do Rio de Janeiro, tanto o Legislativo quanto o Executivo, vocês representando o Executivo nesta Casa.
Nós entendemos a necessidade de modernização do transporte público. Estamos aqui para apoiar, e esta Audiência Pública é em um tom mais informativo. Gostaria de pedir para a senhora explicar o projeto – a senhora tem total autonomia para poder explicar isso –, porque as pessoas estão nos acompanhando remotamente pela Rio TV Câmara ou pela internet para tirar algumas dúvidas, como a senhora fez na outra audiência pública que já aconteceu aqui, deu uma apresentação bacana desse projeto, que vai tirar as dúvidas da população da Cidade do Rio de Janeiro. Isso é o que realmente interessa para a gente aqui, é o povo entender as reais benfeitorias que o Legislativo Carioca e o Executivo têm trabalhado para buscar para eles.
Obrigado.
Passo a palavra para a nossa querida Secretária Maína.
A SRA. MAÍNA CELIDONIO – Obrigada, Vereador.
Sempre um prazer estar na Casa. Vou fazer uma introdução breve sobre o assunto, mais simples, e o Secretário Osmar trouxe uma apresentação mais detalhada, mais técnica.
Primeiramente, acho que esse projeto da VLTzação começou como uma provocação do prefeito em torno de qual seria o plano de médio e longo prazo para o BRT, mesmo após a renovação de frota que fizemos no mandato anterior. Então, é não olhar só no curto prazo, que era a recuperação emergencial do BRT com a renovação de frota, mas olhar para o médio prazo e para o longo prazo, para consolidação dessas rotas.
A gente sabe que a população gosta muito – a população sempre adora um metrô, adora um trem –, não sem motivo, dos modais por trilhos, porque eles são modais que a gente sabe que, falando tecnicamente, têm uma característica de que eles se depreciam – é um investimento mais alto –, mas é um modo de transporte que perdura com qualidade por mais tempo. Na verdade, a vida útil de um ônibus é menor do que a vida útil de um trem, de um sistema sobre trilhos.
A gente começou a fazer esses estudos, junto com o BNDES, sobre qual seria a viabilidade da gente transformar o BRT em um VLT, um sistema sobre trilhos. A gente sabe que o metrô, que seria uma solução embaixo da terra, seria muito lento de ser implementado. E a conversão, na verdade, do BRT para o VLT já seria muito mais fácil, porque a gente já tem ali a calha segregada, todas as apropriações feitas. Seria uma transformação para um modo de trilhos mais rápida e mais conveniente e, na verdade, todo o investimento feito na construção da calha, na desapropriação das estações, não seria perdido, seria reaproveitado. Foi por isso que a gente passou para a opção de estudar a solução do VLT.
Outro motivo é que a gente já sabe que o BRT, tanto a Transcarioca como Transoeste são corredores já consolidados, então a gente conhece as características dessa demanda. Uma coisa importante é que o BRT tem uma vantagem: a flexibilidade operacional. O que a gente quer dizer com isso? Você consegue aumentar, você compra mais ônibus, você consegue aumentar muito o carregamento em diferentes horários ou, se a gente tiver um aumento de demanda, vamos dizer, inesperado.
O trem, o trilho, ele é menos flexível para você aumentar a capacidade. Então, só é possível a gente fazer essa conversão, só é segura quando a gente está num corredor em que a gente conhece o número de passageiros, a gente conhece a dinâmica, para a gente, de repente, não colocar para uma capacidade e daqui a cinco anos falar: "Nossa, agora dobrou. Como é que eu vou fazer? Ih, estourou, não dá para fazer". Então, a gente tem que conhecer muito bem. E a gente tem dois corredores consolidados, tanto a Transoeste quanto a Transcarioca. Então, a gente conhece a demanda, a gente conhece o padrão de sobe e desce dos passageiros. E isso nos dá tranquilidade técnica de “olha, a gente pode passar para um modo de transporte, que é mais caro o investimento, porém ele perdura por mais tempo”... ele não é tão flexível, mas a gente conhece a demanda, então a gente conhece para que ele vai ter que servir nesse momento.
Então, a gente fez esses estudos superdetalhados de olhar estação por estação, trecho a trecho, quais seriam todas as adaptações necessárias para a gente fazer essa adaptação – como o Secretário Osmar vai falar.
Ao mesmo tempo, a gente conseguiu orçar, é um investimento extremamente alto, então, antes de tomar essa decisão, a gente também está olhando para outras alternativas de tecnologias, como o VLP, que é um híbrido, uma mistura entre um VLT e um ônibus, é um VLT que anda sobre rodas. Porque como a gente tem um BRT hoje com uma frota renovada e que funciona muito bem, a gente tem certa tranquilidade para tomar um novo caminho. Então, a gente tem tempo para planejar esse médio prazo com tranquilidade.
Então, a gente também está olhando para outras tecnologias, até porque, como a gente tem visto no sistema de transporte, novas tecnologias estão surgindo com muita velocidade em relação a híbridos, elétricos e outras opções.
Fazendo essa introdução geral, é nesse momento que a gente está. A gente já tem um projeto detalhado, consolidado com custos para o VLT, para a VLTzação, mas a gente também está aproveitando esse momento para olhar outras opções com um custo-benefício melhor.
E aí, passo a palavra para o Secretário Osmar, que tem os detalhes e que lidera. A gente faz, obviamente, a assessoria técnica, em termos de transporte, mas quem lidera esse projeto é a CCPar.
Muito obrigada.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Obrigado, Secretária.
Gostaria de registrar a presença aqui do Coordenador-Geral de Acompanhamento Legislativo e Parlamentar, Senhor Daniel Araújo; da Senhora Helena Gouvêa Hocayen, da Comissão de Assuntos Urbanos; do Senhor Márcio Lopes, chefe de gabinete da Secretaria de Desenvolvimento Econômico do Município do Rio de Janeiro.
Antes de eu passar a palavra para o nosso querido Secretário Osmar, já deixo abertas as inscrições para as pessoas que quiserem fazer o uso da palavra. Por favor, é só se inscrever com aquelas queridas meninas, ali do lado. Muito obrigado.
Com a palavra o Secretário de Desenvolvimento Municipal e Econômico Osmar Carneiro.
O SR. OSMAR CARNEIRO – Bom dia a todos e a todas, é um prazer estar aqui. Obrigado, vereadores, Vereador Marcelo Diniz pelo convite para que a gente possa falar aqui sobre esse projeto.
Tem sido uma parceria muito interessante da CCPar junto com a Secretaria de Transportes. Acho que, antes de tudo, devo destacar aqui o incrível trabalho feito pela Secretária Maína, que tem uma capacidade enorme de olhar a nossa malha de transportes e planejar o que a gente precisa.
Então, acho que é importante a gente destacar que projetos de transporte, sobretudo, tomam tempo e precisam de planejamento. Assim, o que a gente vai passar aqui hoje é exatamente a construção do longo prazo. Não adianta a gente ficar só apagando incêndio se a gente não olhar para frente e pensar no que a cidade precisa no futuro. E a Secretaria de Transportes tem feito um trabalho incrível nesse sentido, e aí, a visão do Prefeito Eduardo Paes junto com o Vice-Prefeito Eduardo Cavaliere é que permite que a gente olhe no longo prazo essa construção.
Então, o que a gente tem aqui e aí, falando aqui, o nome está VLTzação, mas acho que a Secretária já deixou claro que além dos VLTs, que são os Veículos Leves sobre Trilhos, nós também já estamos analisando outras possibilidades, acompanhando a evolução da tecnologia, sobretudo na linha de entender esse novo caminho existente, que são os Veículos Leves sobre Pneus.
Mas, entrando um pouco no caminho, peço para alguém ir passando os slides.
(Inicia-se a apresentação de slides)
O SR. OSMAR CARNEIRO – Então, primeiramente, uma visão geral do próprio projeto de lei, que é uma autorização para a realização de uma PPP. Acho que esse é o primeiro ponto que demonstra essa parceria entre a CCPAR, que é o órgão de estruturação de concessões e PPPs do município, com a secretaria finalista, que é a Secretaria de Transporte. Aqui, o que estamos trazendo é que esse projeto, para sua implementação, necessitará de uma parceria público-privada. Faz-se, portanto, necessária a autorização para que essa parceria seja executada.
Partindo para os benefícios, temos uma série de vantagens em um projeto desse tipo. Começando pelos aspectos urbanos e ambientais, estamos falando de um transporte coletivo classificado como de baixa e média capacidade — embora, no nosso caso, como se trata da substituição eventual dos BRTs, estejamos falando de algo mais próximo da média capacidade. É um veículo elétrico, o que naturalmente reduz as emissões de poluentes, sobretudo quando comparado ao próprio BRT. Também há o conforto físico e sonoro, sendo importante destacar: a experiência do cidadão que utiliza esse transporte é diferenciada. Não à toa, gostamos tanto de nos locomover em um VLT ou em um metrô, pois a experiência do usuário é muito diferenciada.
Do ponto de vista social, já temos as vias segregadas para os BRTs. Com a implementação da VLTzação ou a substituição desses BRTs, há uma maior previsibilidade. Esses veículos circulam com maior nível de controle, o que tende a reduzir o número de acidentes de trânsito. Além disso, mais pessoas utilizando o transporte público significa menos carros nas ruas, reduzindo ainda mais os acidentes.
Há também economia de tempo, no sentido de otimizar o transporte público e sua utilização; e geração de emprego e renda por meio da implementação desses projetos, que demandam algum nível de obra e, portanto, geram renda na cidade. Isso atrai investimentos e benefícios econômicos, como a valorização do entorno dos locais onde são implementadas melhorias no transporte.
Quanto aos custos operacionais, como a Secretária colocou, há um investimento maior, mas os veículos têm vida útil mais longa. Assim, há benefícios significativos do ponto de vista econômico, já que a vida útil desses veículos é muito superior à vida útil dos ônibus.
Entrando agora no detalhe dos corredores — começando pela Transcarioca —, é importante que todos compreendam a relevância dos corredores que foram estudados e como isso pode ser transformador para a cidade. Estamos falando da Transcarioca, um corredor de BRT que começa no Fundão, no Terminal Aroldo Melodia, e termina no Terminal Alvorada. Ele corta a cidade em um eixo muito importante, sobretudo passando pelas Zonas Norte e Oeste. São 45 estações nesse eixo, com uma extensão de quase 36 quilômetros, percorridos em dois sentidos, e uma capacidade desse trecho de 16 mil passageiros por hora por sentido — medida utilizada para esse tipo de transporte. Essa é uma capacidade bastante robusta, que demonstra quão importantes esses eixos são para a cidade.
No segundo trecho, estamos falando da Transoeste, o outro eixo. São dois eixos perpendiculares na cidade. A Transoeste começa no Terminal de Santa Cruz, também passa pelo Terminal Alvorada, mas segue até o Terminal Jardim Oceânico. No trecho anterior, não mencionei os terminais, e é importante destacar: na Transcarioca temos dois — Alvorada e Fundão. Já na Transoeste, temos os terminais de Santa Cruz, Mato Alto, Pingo d’Água, Curral Falso, Alvorada e Jardim Oceânico. São 41 estações e 45 quilômetros de extensão, com a mesma capacidade de 16 mil passageiros por hora por sentido.
Isso ilustra que não estamos tratando de dois eixos pouco relevantes para a cidade – muito pelo contrário, são dois eixos muito utilizados pela população. A visão de longo prazo é ressaltada pelo fato de que hoje temos um transporte por BRT muito bem avaliado pela população, com uma frota absolutamente nova, mas que tem uma vida útil que a gente precisa começar desde já a entender e estudar o que a gente vai fazer para melhorar esse transporte ou adequá-lo às necessidades da cidade na medida em que o tempo vai passando. Se a gente deixar para estudar essa solução só quando o transporte tiver esgotado, a gente sempre estará apagando o incêndio. Acho que esse é o ponto mais importante.
No próximo slide, a gente tem um resumo desses dados, mas, sobretudo, do ponto de vista dos impactos. Então, a gente está falando aqui, na Transcarioca, de 20 bairros atendidos, uma população nesses bairros de mais de 1 milhão de pessoas. Enfim, prazos de obras aqui de 36 meses, o que é demonstra a importância da gente começar a olhar isso desde já. E as externalidades, né?
Então, com um melhor transporte, com uma melhor experiência do cidadão, o que a gente espera é um incremento da demanda. E aí o BRT é um bom exemplo disso. O excelente trabalho feito de reabilitação do BRT demonstrou que a população, quando tem um bom serviço, ela utiliza.
Então, os números que a gente tem dos BRTs são incríveis. O que a gente acredita é que trocando os BRTs por um serviço ainda melhor, a gente vai atrair 30% mais de demanda no corredor da Transcarioca. Uma redução no tempo de viagem, somada ao longo do ano, de mais de 9 milhões de horas. Isso é tempo na vida das pessoas. A gente também precisa ressaltar isso. Toda vez que a gente diminui o tempo de transporte, a gente está dando mais tempo de vida para o cidadão. E a redução da poluição por se tratar de veículos elétricos.
E na Transoeste, a gente está falando aí de sete bairros atendidos, mais 500 mil pessoas, também com o mesmo prazo de 36 meses. O incremento da demanda de 25%. Reduções também representativas nas horas de viagem de mais de 8 milhões de horas por ano e uma redução significativa na poluição gerada.
Um pouquinho de visão de cronograma é sempre importante para a gente entender que essas coisas não acontecem do dia para a noite. Então, a gente precisa fazer os processos andarem para que a gente chegue... De novo o longo prazo é uma sucessão de decisões e acontecimentos de curto e médio prazo. A gente está falando aqui na Transcarioca de projetos e obras.
Então, a gente está falando 45 meses entre projetos e obras. E entrando ali uma operação parcial já no 22º mês. E operação plena lá do 50 º mês para frente.
E, na Transoeste, um cronograma parecido, um pouco mais extenso, onde demoram um pouco mais algumas intervenções. Então, a gente está falando da operação parcial a partir do 27º mês desse projeto.
Então, aqui, acho que esse conjunto de slides que eu passei até agora ilustram o trabalho feito em parceria. Essa modelagem feita em parceria com o BNDES, que a Prefeitura contratou para fazer essa modelagem. Trazer esses dados, construir essa visão para substituição dos BRTs por VLTs ou tecnologia similar.
Outra frente de atuação ou de expansão dos VLTs, é ao lado de São Cristóvão, que é a fronteira da expansão do Porto Maravilha. Então, toda a operação urbana do Porto Maravilha que tem se consolidado e demonstrado grandes resultados teve a sua área de intervenção expandida para São Cristóvão. Então, agora, São Cristóvão é uma área na qual podem ser utilizados os CEPACs do Porto Maravilha. Isso sem dúvida já está demonstrando tornar a área de São Cristóvão em uma área muito interessante para a expansão imobiliária. E aí é importante que a gente também construa a conexão de transporte público bem feito em São Cristóvão. O que a gente vem estudando também é a utilização de VLTs ou de VLPs.
Vou pedir para passar para o próximo slide, que tem aqui a imagem de São Cristóvão. No slide talvez não seja tão fácil de ver, mas tem ali o trajeto em vermelho e amarelo. E qual é a ideia? E aí de novo aqui acho que é importante destacar a visão e programação de longo prazo.
Com a implementação do Terminal Gentileza, passou a existir um hub de transporte intermodal ali, recebendo quem vem da Transbrasil principalmente e integrando também principalmente com o VLT e com todos os outros ônibus. O terminal já previu. Então, ele já tem uma plataforma apontando na direção de São Cristóvão, no sentido de entender que São Cristóvão seria também uma perna importante para a gente fechar esse circuito do VLT que hoje atende a parte do Porto Maravilha e Centro.
Então, o que a gente tem aqui de proposta é um circuito de cinco paradas para dentro de São Cristóvão. A gente também tem a vantagem de integrar pontos muito importantes da cidade. A gente está falando de integrar o Pavilhão de São Cristóvão, a Quinta da Boa Vista, onde a gente tem o Bioparque Museu Nacional, por exemplo, e o terreno. Enfim, seria integrar com a estação de São Cristóvão, que permite uma integração ali de metrô, ônibus, VLT e trem. A gente consegue criar uma grande conexão da cidade; e o terreno da Leopoldina, que a gente espera também que seja um grande desenvolvimento na cidade em uma área tão importante. A gente está falando de quatro estações, São Cristóvão, Leopoldina, o Pavilhão de São Cristóvão e a Quinta da Boa Vista, com uma extensão de 5 km em via dupla.
Também uma visão, no próximo slide, de cronograma. Aqui é um conjunto de obras a serem feitas. Acho que fica clara a importância, no caso do BRT, de já termos as vias segregadas. Em São Cristóvão, a gente não tem. Tem de ter uma inteligência de como fazer isso, obviamente, sem inviabilizar o trânsito, e fazendo esse veículo a ser implementado conviver com o trânsito da região, mas integrando essa região da cidade.
Esses são os pontos que eu queria trazer. Agradeço de novo a oportunidade de estar aqui explicando o projeto e, desde já, me coloco à disposição para qualquer dúvida.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Obrigado, Secretário.
Gostaria de registrar as seguintes presenças: Excelentíssimo Senhor Vereador Rafael Aloisio Freitas, 1º Secretário da Câmara Municipal do Rio de Janeiro; Excelentíssimo Senhor Vereador Marcio Ribeiro, Líder do Governo; e Senhor Atílio Moraes.
De igual forma, registro a presença dos alunos da Escola Municipal Berlim, acompanhados pela coordenadora Isaura Garcia e pelos professores Maria da Glória e Roberto de Araújo. Desde já, deixo já os meus parabéns. Ontem foi Dia dos Professores. Parabéns a todos os servidores da Educação da Cidade do Rio, do Estado e do Brasil.
Para fazer uso da palavra, chamo à Tribuna a Senhora Helena Gouvêa, da Comissão de Assuntos Urbanos.
A SRA. HELENA GOUVÊA – Bom dia a todos.
Meu nome é Helena, atuo na Comissão de Assuntos Urbanos da Casa, junto ao Vereador Pedro Duarte. Primeiramente, quero agradecer a iniciativa da Audiência Pública, Vereador Marcelo Diniz e Flavio Pato, e a disponibilidade dos Secretários Osmar Carneiro e Maína Celidonio para fazer essa apresentação.
Tenho duas perguntas, na verdade. A primeira delas é que a gente viu a apresentação, muito interessante, em relação ao VLT. Mas fato é que a proposição autoriza o VLT, o VLP ou ainda um modal similar, e não para saber qual seria. A minha pergunta é no seguinte sentido: se o modal ainda não está totalmente definido e a gente, portanto, não tem clareza da infraestrutura que será necessária para implantar, por que já está definido que será uma PPP? Enfim, por que uma concessão comum eventualmente foi descartada, já que oneraria menos os cofres públicos? E se está definido que é PPP, de onde viriam esses recursos? Quer que eu faça outra? Posso emendar?
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Só um minuto, por favor.
Vamos fazer o seguinte: a senhora faz todas as perguntas. Eu acho que tem mais uma pessoa que vai fazer o uso da palavra. Depois de terminar a palavra, o Secretário responde todas as perguntas de uma vez só. Pode ser?
A SRA. HELENA GOUVEA – Ótimo, Vereador. Obrigada.
A outra pergunta é em relação à seleção dos corredores para a implantação do VLT, VLP ou similar. Aqui ficou claro que é na Transcarioca, Transoeste ou expansão. Mas eu gostaria de saber como foi feita essa escolha.
Ou seja, a minha pergunta é: por que a Transolímpica e a Transbrasil foram descartadas para conversão para VLT ou VLP?
É isso. Obrigada, pessoal.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Muito obrigado.
Tem mais um senhor inscrito, é o Senhor André Francisco Siqueira, assessor do Vereador Poubel. Por favor, pode fazer uso da palavra.
O SR. ANDRÉ FRANCISCO SIQUEIRA – Egrégia Casa do Povo; Excelentíssimo Senhor Presidente, Vereador Marcelo Diniz; Excelentíssimo Senhor Vereador Flavio Pato; Excelentíssimos Senhores Vereadores que estão presentes nesta audiência pública, a quem cumprimento na pessoa do Vereador Marcio Ribeiro, Líder do Governo. Também cumprimento a Senhora Secretária Maína Celidonio, e, falando com ela, me dirijo a todos os integrantes do Governo que estão presentes hoje nesta Audiência Pública.
Eu me recordo bem, Secretária Maína, que na última audiência deixei algumas perguntas para a doutora, voltadas para a questão do impacto orçamentário. E hoje eu gostaria de deixar mais algumas perguntas também, relativas, primeiro, à questão da gestão de riscos desse contrato de parceria público-privada. Por que se optou pela conversão do modal de BRT para VLT/VLP via PPP, em vez de uma modernização da frota e da gestão do sistema atual, que poderia ter um custo menor? A matriz de riscos do contrato já foi definida? Quais riscos, como atrasos em obras, desapropriações e flutuações de demanda, serão assumidos pelo parceiro privado e quais ficarão a cargo do município? E qual será o prazo do contrato de concessão? Quais são os critérios para uma eventual prorrogação?
O último ponto que eu gostaria de destacar, Vereador Marcelo Diniz, é uma preocupação também da sociedade carioca em relação à implementação do VLT/VLP. Trata-se exatamente da adequação desse sistema ao sistema de distribuição de energia da cidade. E aí está uma preocupação latente, que é se a Light também foi convocada e convidada para participar de todo esse debate, porque isso me parece implicar também no aumento de carga e no aumento do uso de energia. Nós não sabemos se a Light já se posicionou com relação a isso, se há essa possibilidade, inclusive no que diz respeito ao sistema de distribuição de energia da própria cidade.
Essas ponderações são feitas pelo gabinete do Vereador Poubel. Agradeço a Vossa Excelência.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Muito obrigado.
Passo a palavra para o Secretário Osmar para responder às perguntas, e também passo a palavra, posteriormente, se a Secretária Maína quiser fazer um aparte, também pode utilizar. A senhora vai começar ou ele? Osmar, então, primeiro.
Obrigado.
O SR. OSMAR CARNEIRO – Muito obrigado pelas perguntas. Acho que também dá a oportunidade de a gente esclarecer alguns pontos e poder dialogar um pouco mais sobre o projeto.
Então, acho que as primeiras perguntas aqui são da Helena, não é? Isso. A primeira é um pouco mais sobre o VLP e outras tecnologias. Acho que esse foi um primeiro ponto, e é importante destacar que o estudo foi feito, sim, pelo BNDES, visando os VLTs, que, sem dúvida, são os veículos mais robustos que poderíamos colocar ali. São veículos com trilho, mais robustos e, por consequência, têm custos maiores de implementação, porque é necessário construir o trilho e toda a infraestrutura atrelada a isso. E foi exatamente com a visão de verificar se existe alguma solução com custo-benefício melhor do que o VLT que buscamos os VLPs, principalmente.
Eu tive a oportunidade – o Guilherme, Subsecretário de Transportes, também está aqui, foi comigo, junto com o diretor de estruturação de projetos da CCPar – de visitar as fábricas dos VLPs. E é importante destacar que só existem dois fabricantes no mundo hoje de VLPs, ambos chineses. São tecnologias absolutamente novas.
E, por determinação do Prefeito, o que considero muito acertado, ele falou: “Eu quero que vocês visitem as fábricas na China e as operações na China, mas também que vejam as operações fora da China, para ter certeza de que isso funciona fora da China, para não correr nenhum risco.” Nós fizemos uma grande visita para entender todos os detalhes dessa nova tecnologia, que parece muito promissora do ponto de vista de custo e de benefício. Tem um custo de implementação muito menor, utiliza pneus, então, tem algum custo de manutenção um pouco diferente.
E aí, o caminho que a gente está tomando, obviamente, até para trazer o máximo de informação possível, é primeiro receber todos os dados desses fornecedores, a gente visitou lá, agora eles estão vindo aqui trazendo todas as informações; estabelecer com eles de alguma maneira uma forma de teste, porque a gente precisa ver esses veículos funcionando na nossa realidade – o Rio de Janeiro tem características muito próprias, então a gente precisa testar esses veículos aqui para que a gente possa de alguma maneira instruir a Prefeitura, sob o ponto de vista técnico, com o máximo de informações possíveis, e aí, obviamente, para tomar a decisão de um projeto desse tamanho.
Isso conecta diretamente com a outra pergunta sobre por que uma PPP. Sem dúvida, isso a gente não tem qualquer dúvida, implementando trilho a gente precisa de uma PPP, uma concessão. E aí isso não é uma especificidade do nosso projeto, todos os projetos de trilho são muito onerosos do ponto de vista de implementação, passam por alguma modelagem, que é uma PPP ou é uma concessão com aporte público. Então, ou o governo que tiver muito dinheiro faz o aporte na frente e vira uma concessão; o governo que não tem tanto dinheiro assim faz uma PPP que, na prática, vai pagando esse aporte ao longo do tempo.
Então, numa implementação de trilhos a gente não teria nenhuma dúvida de que isso seria uma PPP. A legislação prevê que PPPs com contribuição do Poder Público com mais de 70% precisam de autorização legislativa, e é por isso que a gente tem essa proposição nesse sentido. Obviamente, se a gente conseguir chegar para o município a alguma solução que tenha um custo-benefício melhor e que torne esse esforço fiscal do município menor ou, enfim, torne possível uma concessão, o que parece pouco provável, mas eventualmente num cenário de implementação de um VLP que a gente venha a entender que é muito efetivo, poderia – e aí não dá para descartar a priori nada – se tornar uma concessão, aí a gente não precisaria ter essa autorização no fim das contas.
Então, nesse sentido, a gente está sendo o mais conservador possível em dizer que a tecnologia mais robusta e hoje mais cara nos leva para uma PPP. Vamos trabalhar com todo afinco, porque aí acho que todo mundo aqui está na mesma direção, para reduzir o esforço fiscal com uma boa relação custo-benefício para o município. Se a gente conseguir algo que torne isso melhor para o município, no fim das contas a gente poderia prescindir de um modelo de PPP num limite extremo, e aí não precisaria nem dessa autorização que a gente já vai ter se tudo correr bem e o projeto prosperar.
Do ponto de vista da escolha dos corredores, e aí aqui vou fazer uma fala de quem está no lado da modelagem... A Maína vai falar pelo lado técnico. Então, acho que para a gente, sem dúvida, são corredores que viabilizam esse tipo de troca, são corredores muito importantes para a cidade. Tecnicamente, sem dúvidas, a Secretaria de Transportes pode dizer mel
hor qual é o racional e quais são também as dificuldades dos outros corredores que a gente tem na cidade para fazer essa troca.
A SRA. MAÍNA CELIDONIO – Sobre a escolha dos corredores, a gente escolheu os corredores que são mais consolidados, tanto Transoeste como Transcarioca são corredores consolidados. A Transolímpica é um corredor que ainda está amadurecendo, até porque a conexão com o Deodoro e a ligação é muito importante, é nova, então a gente ainda espera ali uma dinâmica imobiliária, um crescimento de demanda, então a gente acha que não é um corredor adequado para ter esse tipo de conversão neste momento.
A mesma coisa em relação à Transbrasil, uma obra de 10 anos, tem o desgaste da população com uma obra que durou muito tempo, então a gente acha que seria também muito precoce um corredor recém-inaugurado já entrar em outro ciclo de obras. Além disso, a Transbrasil ainda tem a questão do BRT Metropolitano que ainda precisa compor, então a gente não tem ainda uma clara ideia de qual é a real demanda da Transbrasil. Então, esses corredores ainda precisam amadurecer.
Em relação às coisas mais de PPP, deixo para o Osmar, que entende muito mais disso do que eu.
Em relação à Light, a gente já está em um contato muito, na verdade, constante e próximo à Light, porque a gente já está estudando também a eletrificação da frota. Então, a gente já está com esses estudos em relação ao que a gente tem de sobras de energia nas subestações, se é uma ligação em média ou alta tensão, qual seria o custo dessas obras, a gente já está bem avançado em relação a isso. Então, a gente não se preocupa, porque nós começamos a ver que o cenário é mais favorável do que imaginávamos porque existem muitas subestações onde você já tem sobra de energia.
E, até uma coisa que a gente imaginava que a gente teria que ligar, as garagens em alta tensão, não será necessário: alta tensão é uma obra muito cara que a gente consegue, vamos dizer, eletrificar em média tensão, que é muito mais barato e mais rápido. Então, a gente já teve essa preocupação, mas a gente não vê essa questão da Light como um empecilho grande.
É importante falar que esse tipo de planejamento é muito importante, haja vista o que a gente viu que aconteceu em São Paulo, que investiu muito numa eletrificação por ônibus elétrico e acabou tendo um problema sério de energia, e ficaram ônibus ociosos. Exatamente por isso que a gente já vem fazendo esse estudo junto à Light para a gente fazer um processo, diríamos assim, com mais segurança para a cidade.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Obrigado, Secretária.
O senhor vai continuar?
O SR. OSMAR CARNEIRO – É, complementando os pontos aqui levantados pelo André sobre gestão de riscos, matriz de riscos e os prazos contratuais, não é? E aí conecta um pouco com a primeira pergunta.
Obviamente os estudos para VLTzação feitos pelo BNDES, e aí considerando que o VLT tem uma visão que eventualmente pode ser melhorada a partir do que a gente entender como tecnologia, se a gente vai usar mesmo o VLT ou o VLP ou algo com uma eficiência de custo melhor, mas na prática hoje o que a gente tem modelado são contratos de 30 anos para os VLTs.
A matriz de risco e gestão de riscos são pontos cruciais, concordo plenamente, dentro de contratos desse modelo, e aí isso só fica consignado para valer quando a gente publica o contrato e o edital, e obviamente esses documentos passarão por todo o rito de consulta pública, audiência pública e discussão com a sociedade.
Acho que, grosso modo, as premissas básicas são desenhadas todas atreladas ao que há de mais moderno do ponto de vista de concessões e PPPs.
E aí acho que a premissa básica é a gestão de risco, alocando o risco a quem consegue gerenciar melhor esse risco. Então, se um parceiro privado assumir as obras, a implementação e operação de um transporte desse tipo, ele também assume os riscos decorrentes dessas obrigações dele. Então, riscos de estouro de capex e riscos de estouro de prazo sempre ficam a cargo desse operador, e aí, por óbvio, o Poder Público assume os riscos que lhe cabe dentro desse processo, também de expedir o licenciamento dentro dos seus prazos, de cumprir com as suas obrigações.
Então, essa matriz de risco e gestão de risco, que são sempre a parte basilar em contratos desse gênero, sempre partem para essa alocação de quem consegue gerenciar melhor o risco. Aqui, sim, a gente já parte de uma base, vamos dizer assim, contratual ou de desenho feita lá em parceria com o BNDES, com o que há de mais moderno em concessões e PPPs, e aí, obviamente, consolidado o projeto, isso também vai ser publicamente discutido por meio de consultas e audiências públicas dentro do processo legal necessário, para a gente fazer um projeto desse tamanho.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Convido para fazer uso da palavra, na Tribuna, o Senhor Atílio Moraes, conselheiro do Município do Rio de Janeiro.
Antes de o nosso querido Senhor Atílio fazer uso da palavra, quero aqui registrar a presença dos alunos da Escola Municipal Berlim, acompanhados pela Coordenadora Isaura Garcia e pelos Professores Maria da Glória e Roberto de Araújo. Parabéns, obrigado pela presença de vocês, o que enriquece muito aqui a nossa audiência pública, até porque vocês são o futuro do nosso município, do nosso estado e do nosso Brasil. Sejam sempre muito bem-vindos, e parabéns aos professores pelo Dia dos Professores de ontem e por todos os profissionais da rede de educação do Rio de Janeiro.
Obrigado.
O SR. ATÍLIO MORAES FLEGNER – Bom dia a todos.
Meu nome é Atílio Moraes Flegner, sou conselheiro da Cidade do Rio de Janeiro. A primeira coisa que acho incrível é que só descobri esta audiência porque entrei num blog de mobilidade de São Paulo e vi que tinha esta audiência, por isso que até cheguei um pouco atrasado, porque a divulgação da audiência foi realmente muito ruim – tanto que não estou vendo ninguém mais da área de mobilidade aqui, pelo menos do pessoal que conheço e estudo não vi ninguém. Acho que fui o único que por acaso descobri, porque um rapaz que conheço lá de São Paulo tem um blog de mobilidade e me mandou sobre esta audiência.
Então, vamos lá. Nos últimos anos, a gente tem visto aqui no Rio de Janeiro um monte de projetos de mobilidade que não tem resolvido devido à situação da mobilidade do Rio de Janeiro. Foram aqueles projetos para as Olimpíadas, como metrô para Barra, que na verdade foi uma enganação, porque aquilo não é a linha quatro. A gente viu os BRTs tomando lugar de corredores que já era para terem sido metrô há 40 anos. E agora a gente está vendo um novo capítulo disso, que é colocar VLT no lugar que é BRT.
O BRT acabou de se gastar R$ 12 bilhões, todo o projeto de BRT, você soma desde o início do projeto do BRT até hoje, você chega a um valor aí aproximado de R$ 12 bilhões, e o BRT não resolveu a situação do da mobilidade do Rio de Janeiro. O BRT é um modal de baixa capacidade. Aliás, vou falar também quem sou. Atuo na área de mobilidade urbana por mais da metade da minha vida. Trabalhei na Secretaria de Transporte enfrentando as empresas de ônibus lá em 2017. Faço palestras na área de mobilidade urbana, fui do Fórum de Mobilidade Urbana do Clube de Engenharia. Então, tenho o maior acervo privado da história dos modais, história das barcas, história do metrô, dos ônibus. A minha casa parece uma biblioteca de tanto acervo que a gente tem. O BRT é um modal de baixa capacidade, já falei. O Rio de Janeiro é uma cidade de 6 milhões de pessoas e não pode ser tratada como se fosse uma cidade média. Acho que essa discussão de VLT e BRT é uma discussão que nem deveria existir, porque esses corredores Transcarioca e Transoeste nem tinham esse nome, na verdade se chamavam Linha 4 e Linha 6, esse era os nomes desses corredores. Eles não foram projetados inicialmente para serem BRT, nem VLT, eles foram projetados há mais de 40 anos para ser metrô.
Então, se naquela época já se tinha demanda para metrô, em 1968, no estudo de viabilidades técnicas do metrô do Rio de Janeiro, em 1977 no PIT, PIT Metrô, Plano Integrado de Transportes, depois no PDTU 2005, todos os PDTUs que a gente tem dos anos 90 e 2000 apontavam esses dois corredores como metrô, modal de alta capacidade, modal com mais de 40 mil passageiros/hora/sentido.
Então, o BRT por si só já é um erro. Agora vamos trocar o seis por meia dúzia, vamos tirar o modal que faz aí 16 mil passageiros para botar outro modal que vai fazer também na mesma casa de carregamento. Acho que é um gasto desnecessário de dinheiro público que não faz sentido algum você fazer isso hoje em dia, acabou de se gastar um dinheirão com o BRT.
Então, fica a minha crítica, porque falta na rede de transporte do Rio de Janeiro uma visão sistêmica, falta um respeito ao que já foi estudado no passado. A gente faz estudo, aí joga tudo fora, aí na próxima década gasta milhões fazendo um novo estudo, tipo, e os estudos que foram feitos mostrando que esses dois modais não eram os modais adequados para esses corredores.
Fica aqui a minha crítica: é preciso estudar a história dos transportes também para poder a gente não ficar engolindo esse tipo de erro. O BRT não resolveu a mobilidade desses bairros que ele corta. Você vê, o trânsito daquelas regiões continua horrível. O BRT inclusive cria um monte de problemas nas interseções. Agora vai trocar por VLT, então o VLT vai parar nas mais de 20 interseções que você tem na Transcarioca entre a Barra e a Penha e o Galeão, o VLT vai ficar parando em cada um daqueles cruzamentos. Vai gastar não sei quantos bilhões para isso, é uma coisa que não faz sentido, não tem sentido algum isso.
Então, fica aqui o registrado e fica aqui o meu relato. E também que na próxima audiência que o Conselho da Cidade seja informado também sobre isso. Hoje de manhã recebi um WhatsApp falando sobre visita à Guarda Municipal, só que acho que o Conselho da Cidade precisa participar também dessas reuniões, não é só ficar visitando a obra do Prefeito.
Então, fica aqui a minha crítica.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Obrigado.
Só para registrar para o senhor que utilizou a fala agora que todas as informações saíram nas mídias oficiais da Câmara Municipal do Rio de Janeiro. É só as pessoas acompanharem ali, e não tem como esta Casa controlar a vontade do povo de participar ou não. Se está cheio ou vazio depende de cada um ter seu interesse aqui. Então, essa aqui é a minha fala para o senhor.
Passar aqui a fala para o Secretário Osmar.
O SR. OSMAR CARNEIRO – Acho que, enfim, não teve uma pergunta específica sobre PPP e concessão, então... Não sei se a Maína tem algum ponto específico sobre isso.
A SRA. MAÍNA CELIDONIO – Não, só queria agradecer pela contribuição.
O SR. PRESIDENTE (MARCELO DINIZ) – Então, registrando aqui, então, esta Audiência Pública.
Quero agradecer a presença de todos, agradecer a todos os servidores desta Casa, pois sem vocês nada disso aqui seria possível. Vocês estão desde cedo aqui tocando tudo, fazendo as coisas acontecerem. Quero agradecer ao Poder Executivo por ter participado com os dois secretários para explicar, mostrar aqui clareza para a população da Cidade do Rio de Janeiro; e dizer que esta comissão, Comissão de Transporte e Trânsito da Cidade do Rio de Janeiro, através dos seus integrantes, estará cobrando, fiscalizando a Prefeitura, buscando o melhor para a nossa cidade, e tenho certeza de que vocês como sempre estarão entregando o melhor para a nossa cidade.
Muito obrigado a todos, agradeço a presença de todos e dou por encerrada a Audiência Pública.
Obrigado.
(Encerra-se a Audiência Pública às 10h55)
LISTA DE PRESENÇA
Marcio Lopes; Guilherme Braga; Silvia Coimbra; Atílio Moraes; André Francisco Siqueira; Helena Gouvêa Hocayen; Janaína Salles Fonseca.
ANEXO _ VLTzacao_AP.pdf
Data de Publicação:
10/17/2025
Página :
92/99